Русская промышленная революция: Управленческие уроки первой половины XIX века - Глеб Алексеевич Архангельский

работают исследователи, крайне неполны. Например, по паровым машинам для 1880-х уже есть прекрасные сборники «Материалы для статистики паровых двигателей в Российской империи» Центрального статистического комитета.

А в «наши» 1820-е – 1830-е гг. авторы «Журнала мануфактур» регулярно сетуют на леность региональных промышленников информировать Департамент мануфактур хотя бы о существовании своих предприятий, не говоря уже об энерго– и механизмовооруженности.

Уездный кожевенный фабрикант Савин, устраивая паровой двигатель для своего парохода и два паровых двигателя для фабрики силами русских мастеровых, вряд ли озаботился уведомить об этом мануфактурное начальство.

В формах отчетности о промышленных предприятиях, которые Минфин запрашивал у губернаторов, машинное оборудование появляется только в 1830 г., паровые двигатели – в 1834 г. Но и современники, и последующие исследователи отмечают частую неполноту и неточность таких данных [Рыбаков, 43].

Думаю, по этой причине, даже разрабатывая фабричную статистику по отраслям [Ульянова, 14–15], исследователи крайне редко выделяют машиностроение отдельной строкой. В источниках, современных эпохе, я нашел такую статистику только в работе А. В. Семенова «Статистические сведения о мануфактурной промышленности в России» 1857 г. [Семенов, 94–95].

Семенов отмечает, что продукция машиностроения с 1850 по 1854 гг. возросла с 423 000 до 2 млн руб. серебром. Академик Струмилин в приведенной выше таблице дает значительно более высокие цифры. Предполагаю, что исследователи расходились в том, что именно относить или не относить к продукции машиностроения.

Разработка полноценной статистики русской промышленной революции еще ждет своего исследователя. Но нам, для целей наших «управленческих уроков», даже таких неполных данных достаточно. Видно, что отрасль машиностроения, и в частности производства паровых двигателей, в стране сформирована. Хотя некоторые современники и критикуют качество ее продукции, например обозреватель промышленной выставки 1844 г. [Обозрение, 210–234].

Рис. 5–9

Рекламное объявление о продаже паровой машины, промышленного оборудования и двух пароходов [ЖМ 1843–7–157]

Госинвестиции в строительство коммуникаций

Недостаточные коммуникации – естественный ограничитель торговли и промышленности. Что в интересующую нас эпоху делало государство для их развития?

В 1834 г. была завершена грандиозная стройка Московского шоссе, связавшего две столицы, длившаяся 17 лет и обошедшаяся в 22,5 млн руб. [Соловьева ЖД, 28].

Всеподданнейший доклад по Ведомству путей сообщения за 25-летие царствования императора Николая Павловича с гордостью отмечает большую работу, проделанную в части шоссейных и водных коммуникаций.

Подробно перечисляются построенные и спроектированные шоссе. Построено 1518 верст, проведены изыскания и спроектирована 2181 верста, проводятся изыскания и составляются проекты на 5208 верст, предположено приступить к изысканиям на 11 449 верст [Материалы и черты, Историческое обозрение путей сообщения и публичных зданий с 1825 по 1850 год, 555–559].

Обсуждая недостаточную скорость введения в России железных дорог, не стоит забывать о естественных, очевидных и значительно более дешевых для нашей страны водных коммуникациях. Они в эту эпоху получили большое развитие.

«К 1810–1811 гг. было закончено сооружение Мариинской и Тихвинской водных систем, что привело к созданию Волго-Балтийского водного пути, связывающего Петербург с главной торговой артерией страны – Волгой». Длина водного пути от Петербурга до Рыбинска составила 1160 км [Соловьева ЖД, 25].

Алексей Иванов в своей новой книге «Речфлот» отмечает, что эта грандиозная работа была начата императором Павлом I в 1798 г. и ее завершение к 1811 г. «сделало общими бассейны трех морей – Балтийского, Каспийского и Черного. Это был выдающийся результат» [Иванов Речфлот, 16].

Книга «Речфлот» обладает теми же достоинствами и недостатками, что и уже упоминавшиеся «Горнозаводская цивилизация» и «Хребет России». Увлекательно, прекрасно иллюстрировано, богато неочевидными и неожиданными фактами, но – совершенно без ссылок на источники.

В первую половину XIX в. построено значительное количество новых шлюзов и каналов, расчищались русла рек, шлюзы соединялись телеграфным сообщением. Особо отмечается развитие пароходного сообщения:

Первая привилегия на учреждение пароходства выдана в 1817 году.

С того времени речное пароходство получило особенное развитие.

Теперь уже плавают по Волге более 20 пароходов. Они подымают суда от Астрахани до самого Рыбинска.

Кроме этого главного пути пароходство распространено: по Неве и Ладожскому озеру; по озеру Онежскому; по реке Волхову и Ильмень-озеру;

По западным рекам: Днепру и его притокам и, наконец, по озеру Байкалу в Сибири.

Устроены телеграфы между главными резервуарами всей системы и порогами для удобнейшего извещения о движении судоходства и распоряжения, спуском резервуарных вод [Материалы и черты, 530–554].

Рис. 5–10

Колесный пароход под флагом российского торгового флота. Деталь, обнаруженная на картине «Корабль Кондратия Савина везет кожи в Англию». Колокольня на заднем плане соответствует виду с моря на Ревель (в наше время Таллин). Полностью картина публикуется на цветной вкладке. Из собрания Осташковского краеведческого музея

А. Иванов увлекательно описывает историю первого парохода Берда, на котором в 1815 г. прокатилась вдовствующая императрица Мария Федоровна, и патентно-судебную войну с Бердом Всеволода Андреевича Всеволожского, начавшего строить пароходы на своих заводах в 1816 г. [Иванов, 50–53].

Пример большой инфраструктурной стройки на моей малой родине – Верхневолжский Бейшлот, превративший часть Волги в Верхневолжское водохранилище, на картах также представленное как озеро Волго.

Бейшлот находится напротив деревни Хотошино, впервые упоминаемой в 1150 г. как Хотшин. Это был важный пограничный город Смоленского княжества, контролировавший волжскую ветвь пути «из варяг в греки».

Верхневолжский Бейшлот позволил «при спуске воды возвышать горизонт Волги» на несколько вершков так, что «Верхневолжские караваны совершают путь свободно и удобно, в особенности с расчисткою в 1849 г. Старицких порогов» [Материалы и черты, 547].

В наше время торгового судоходства по верхней Волге уже нет, но Бейшлот продолжает играть важную роль в регулировании уровня бассейна Волги.

Рис. 5–11

Верхневолжский бейшлот. Почтовая открытка начала XX в. Из личной коллекции автора

Интересно проследить строительство такого значимого инфраструктурного объекта на «федеральном» и региональном уровне. В РГИА есть дело 1841 г. [РГИА 215–2–121] «О постройке Верхневолжского бейшлота и о выемках земли под его фундамент».

Дело было на контроле главноуправляющего путями сообщения, генерал-адъютанта графа Толя, ему адресованы основные служебные записки.

Грунт оказался более прочным, чем предполагалось, что потребовало увеличения трудозатрат «с 4 до 7.5 чернорабочих в расчете на кубическую сажень» и, соответственно, сметы проекта, чему в основном и посвящено дело.

Смету рассматривала Комиссия проектов и смет при ведомстве путей сообщения, после чего ее утвердили Совет путей сообщения и главноуправляющий граф Толь.

В 1844–1845 гг. мы уже видим работы по текущему обслуживанию Бейшлота, которые контролируются на региональном уровне. Дело ведет III округ путей сообщения с штаб-квартирой в Вышнем Волочке [ГАТО 270–1–6].

Начальник 1-й дистанции IV отделения III округа путей сообщения капитан Шиманский заключает с осташковским 3-й гильдии купцом Онесовым договор подряда на различные работы