Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

class="p1">Выключаю директорную систему. С пилотажных дисплеев пропадают «палочки» её стрелок — изобретение конструкторского гения, которое позволяет значительно упростить пилотирование. Если они не пересекаются в центре прибора, значит траектория самолёта, его угловые перемещения не соответствуют заложенной программе. Пилот должен отклонить штурвал в ту сторону, в которую отошла стрелочка, и, как только компьютер сочтёт, что движение самолёта его устраивает, стрелочка вернётся в центр. Если что-то снова пойдёт не так, стрелочки отклонятся. Пилоту потребуется правильным движением штурвала вновь вернуть их в центр.

Пилотирование по директорным стрелочкам — довольно простое занятие. Но если уметь, то ничего сложного нет и в полёте без директоров. Да, директорная система — величайшее изобретение человечества и всё такое, но если учить летать исключительно по ним, не делая акцента на том, что действительно важно, а именно: на постоянном контроле положения самолёта (тангаж, крен), скорости, её тенденций, высоты, вертикальной скорости — то профессионалом ты, брат, не станешь!

А директоры, бывает, отказывают. Иногда — очень подлым образом.

Как у меня, однажды.

…Ночь, снижение для захода в Сочи. Я всего лишь пару месяцев, как командир. И ладно бы директорные стрелки просто исчезли! Нет, они присутствовали на приборе, но вместо правильной траектории показывали «погоду», то есть разбежались по сторонам. Причём разбежались не очевидно. Болтаются, но не в центре. При этом их положение не выглядит адекватным текущим параметрам полёта.

Это гораздо более подлый отказ, чем если бы они просто исчезли с глаз долой — ведь сначала надо было понять, что что-то пошло не так!

Хорошо, что у меня довольно быстро прошло удивление и пришло понимание, что происходит что-то не совсем нормальное. Я выключил автопилот, директоры (чтобы не смущали своими неправильными показаниями), и, лавируя между облаками, зашёл на посадку.

До полётов на 737 у меня был некоторый опыт полётов на Ту-154, где эти стрелки использовались лишь на финальном этапе захода на посадку по системе ИЛС, да и вторым пилотам на 737 тогда ещё дозволялось тренировать навык при желании — а желание у меня было. А сегодня… Сегодня намеренное выключение директорных стрелок в полёте приравнивается «динозаврами» к попытке государственного переворота!

Летим на эшелоне 340. Темнеет. Полёт спокоен, пора бы поговорить об использовании реверса на посадке.

— Наиль, а зачем ты реверс на восьмидесяти начал выключать?

Парень смотрит на меня удивленно. Чуть ли глазами не хлопает.

— Ну так… На восьмидесяти начинаем прибирать так, чтобы на шестидесяти он был выключен.

Эх-эх! Знакомая «методика динозавров».

— Наиль! Ты… не поверишь! На шестидесяти начинаем выключать так, чтобы к скорости руления он был выключен. Так в SOP написано.

— Ну, Денис… Что я могу тут сказать? Так научили.

А что он может сказать? Я знаю, что так учат… Но это может быть опасным. Поэтому я не могу закончить эту тему, мне надо хотя бы попытаться донести мысль.

— Понимаешь, если ты на этом самолёте, на «классике», выключишь реверс полностью, а потом вдруг он тебе снова потребуется, ты можешь сильно удивиться, что он включится далеко не сразу — уж так вот работает его система реверса. И может быть уже поздно.

Ох и вредный же этот Окань! Вместо того, чтобы о плохих начальниках говорить, о дрянном ростере, о недостойной зарплате — традиционные темы для разговоров в кабине — делает упор на безопасность полётов…

Беседа плавно переходит на тему CRM — традиционно не находящих понимания в рядах пилотов принципов, вызывающих едва ли не усмешку. В это же время CRM отлично работает на Западе, позволяя перевозить по миллиарду пассажиров в год, никого не убивая. В нашей же, российской гражданской авиации, CRM — это чуть ли не бранное слово на протяжении уже многих лет у тех, кто сам не понимает, что делает. Не понимает, но учит… нет, правильно писать в кавычках — «учит» пилотов на курсах CRM, называя его «буржуйской наукой, не предназначенной для менталитета русского человека». 88

Смех и грусть. Но это отечественные реалии — в учебных центрах страны кто только не преподаёт CRM: психологи, бывшие вояки, «сбитые пилоты» — и проводятся эти курсы, как бы выразиться помягче, «на отшибись». Либо балаболят о жизни, либо чересчур научные речи двигают, что вызывает понятное неприятие у тренируемых пилотов. 89

Наиль говорит, что он по первому образованию инженер. То есть испытывает определённое недоверие к нематериальным наукам. Я тоже инженер, но делаю попытку на пальцах объяснить, что такое CRM:

— СRM — это некие базовые жизненные правила, принципы, которые позволяют нам успешно работать. Более того, на уровне подсознания они понятны едва ли не каждому, а вот попроси, например, тебя, объяснить курсанту, почему стандартизация так важна, ты вряд ли это сможешь сделать кратко и доходчиво. Хотя вы оба представляете её важность.

Продолжаю:

— Так вот, в умных книжках давно уже всё разложено по полочкам и внятно объяснено понятным языком. Достаточно их прочитать, чтобы уже понимать CRM и получить какую-то пользу. Например, стандартизация, стандартные процедуры. Почему они так важны? Да потому что, работая одинаково, мы работаем друг для друга. Я знаю, что ты сейчас делаешь и что будешь делать в полёте дальше. Ты тоже знаешь, что я сейчас делаю и что буду делать дальше. И если я что-то пропустил, ты говоришь: «Денис, давай сделаем то-то и то-то». А я говорю: «Спасибо, Наиль!» — и исправляю свою ошибку. То есть стандартизация служит важным инструментом взаимного контроля! ожидаемо

Помолчав, иду дальше:

— Или, например умение оценивать риски. Просчитывать варианты, выбирать наиболее приемлемые. Всё это служит основой для принятия решений, которых в каждом полёте очень много. Наиль, как принимаются решения?

Смотрю на Наиля. Он вежливо молчит, ждёт продолжения, поэтому рассказываю дальше:

— Сначала наступает ситуация, в которой надо принять Решение. Для этого мы собираем Факты. После чего ищем Опции, то есть варианты. Затем оцениваем Риски по каждому из них, выбираем наиболее приемлемый. После чего, собственно, и принимаем Решение. И после этого работаем по выбранному плану. Однако через некоторое время следует убедиться, что мы на верном пути и, возможно, придётся принимать новое решение. Такая модель принятия решений называется FORDEC:

— Facts — Факты F 

 — Options — Варианты O

— Risks — Риски R 

— Decision — Решение D