Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны - Михаил Мухин

Однако помимо рабочей силы на строительстве требовались ещё и материальные ресурсы, ситуация с которыми также была далека от идеальной. Пытаясь разрешить эту проблему, руководство страны сделало ставку на снижение строительных нормативов и использование различных суррогатов стройматериалов. 11 и 13 сентября 1941 г. были приняты постановления СНК СССР «О строительстве промышленных предприятий в условиях военного времени» и «О строительстве жилых помещений для эвакуированного населения» соответственно. Эти постановления давали наркоматам право самостоятельно вести строительство зданий временного типа и оборудовать их под основные и вспомогательные цеха с расчётом на сокращённые сроки эксплуатации. При этом рекомендовалось основной упор делать на местные дешёвые строительные материалы и всемерную экономию дефицитных ресурсов.

Тем не менее следует признать, что основная масса авиамоторных и самолётостроительных предприятий, эвакуированных на восток, к декабрю 1941 г. сумела перебросить на новые площадки основной комплекс оборудования, а в январе-феврале 1942 г. — завершила монтажно-строительные работы и возобновила авиавыпуск[273]. На 25 декабря 1941 г. из отправленных в эвакуацию 39 814 единиц оборудования 28 114 уже были смонтированы на новом месте, а 15 773 — введены в строй и давали продукцию. Из 180 существовавших к началу войны предприятий авиастроения функционировали 125. Остальные были законсервированы, ликвидированы или слиты с другими заводами.

Всего было эвакуировано 85 % авиапредприятий, а также большое количество смежных производств. С июля по декабрь 1941 г. в эвакуацию было направлено свыше 100 авиапредприятий[274]. Некоторые из авиазаводов проводили в пути к новым местам дислокации до 4 месяцев. Размещение на новых площадях такого большого числа промышленных объектов столкнулось с многочисленными трудностями. При размещении на новых производственных площадках предпочтение отдавалось базовым предприятиям отрасли — самолетостроительным и моторостроительным заводам. Соответственно, агрегатные, приборные и вспомогательные предприятия были вынуждены размещаться по остаточному принципу — в зданиях бывших клубов, театров, учебных заведений, предприятий пищевой и лёгкой промышленности. В отдельных случаях таким заводам приходилось обживать подземные туннели, а то и вовсе развёртываться под открытым небом[275]. Ввиду этого для организации размещения и налаживания межзаводской кооперации между авиастроительными, авиамоторными и авиаагрегатными заводами в восточной части страны был создан специальный межотраслевой главк, в обязанности которого было вменено в контакте и взаимодействии с местными органами власти обеспечить снабжение комплекса авиапредприятий всем необходимым[276].

11 декабря 1941 г., ввиду поражения вермахта под Москвой, было решено прекратить вывоз оборудования из столицы. Первый этап эвакуации завершился. Теперь на первый план вышла проблема организации массового производства авиатехники в восточных регионах страны. Победа в Московском сражении позволила зимой 1941/42 г. начать реэвакуацию научно-исследовательской базы НКАП, завершившуюся к концу 1942 г[277].

Состав предприятий НКАП на начало 1942 г. отражён в таблице приложения 3. При анализе этих данных нельзя упускать из вида, что производством тех или иных комплектующих, агрегатов и деталей для авиастроения был занят ещё значительный ряд заводов, формально НКАП не подчинявшийся. Скажем, завод № 481 выпускал плоскости к самолётам Р-5 и И-153, а Куйбышевский механический завод — бронекорпуса для Ил-2, и т. д.[278]

Не в последнюю очередь быстрому восстановлению авиавыпуска на эвакуированных предприятиях способствовало рациональное размещение головных заводов и предприятий-смежников, основы которого были заложены руководством НКАП ещё в 1941 г. Например, своеобразный авиакомплекс сложился в Куйбышевской области. Расположенные в одном регионе, самолётостроительные заводы области (а в их число входили такие гиганты, как заводы № 1 и 18) снабжались авиамоторами с завода № 24, металлическими винтами с завода № 35, металлическими изделиями с предприятия № 305, комплектами вооружения с заводов № 454, 481, 145, 527 (относились к Наркомату вооружения), бронекорпусами с предприятия № 207 и т. д.[279]Однако положение с комплектующими и полуфабрикатами, поступавшими из других регионов, было весьма напряжённым. Типичным примером проблем с поставками из других регионов была ситуация на авиазаводе № 153. На 21 февраля 1942 г. лётные испытания прошли 48 машин, но ни одна из них не была отправлена на фронт из-за некомплектности — не хватало пропеллеров. В цехе окончательной сборки стояло 90 самолётов, для укомплектования которых заводу не хватало 32 мотора, 28 маслорадиаторов и 42 бронеспинки[280]. По свидетельству Я. Е. Чадаева, внутрирайонная кооперация оборонных заводов вообще стала одним из широко распространённых методов решения проблемы поставок от смежников в масштабе всей промышленности СССР[281].

В целом процесс восстановления производственных цепочек затянулся на весь 1942 г. и протекал весьма драматично. В ряде случаев руководство отрасли предпочитало не налаживать поставки из соседних регионов, а построить новый завод на месте. Скажем, для обеспечения авиапредприятий необходимым при сварочных работах карбидом, в 1942 г. в Куйбышевской области был построен карбидный завод № 57[282]. Окончательно проблема поставок была решена лишь к концу 1941 г. Начиная с этого момента авиапредприятия работают, имея некоторый запас необходимых материалов на складах.

Процесс эвакуации промышленности в годы войны до сих пор не является исследованным окончательно. Достаточно сказать, что даже по такой, казалось бы, легко устанавливаемой величине, как численность эвакуированных в тот или иной регион предприятий, до сих пор нет ясности. Так, например, количество эвакуированных на Урал предприятий варьируется в разных исследованиях от 455 до 788 промобъектов[283]. Аналогичные разночтения наблюдаются и при исчислении предприятий, эвакуированных в Поволжье и Сибирь.