Характер операций современных армий - Владимир Кириакович Триандафиллов

Гораздо труднее определить ежедневную потребность в огнеприпасах, так как невозможно заранее предвидеть характер боевых действий на каждый день операций, рассчитанных на большую глубину и длительный срок. Поэтому расчет должен быть построен иначе.

Полная норма огнеприпасов, рассчитанных на полный день интенсивного боя для всей армии, потребуется, наверное, только в период решительной операции, длительность которой, так же как и исходной, может доходить до 5–6 дней. В остальные дни, даже и в период промежуточных операций, потребность в огнеприпасах будет меньше, чем норма, установленная для интенсивного боя. Смотря по характеру боевых действий (устойчивость противника, результаты исходной операции, темп прибытия резервов обороны), потребность эту в дни боев надо считать от 1/2 до 2/3 общей нормы для интенсивного боя. Для остальных дней потребность надо считать не более 1/8–1/10 указанной нормы.

Если взять ряд последовательных операций, рассчитанных в общей сложности на один месяц, то, исходя из указанных выше исходных данных, потребность и огнеприпасах (общий бюджет огнеприпасов) можно выразить в следующих цифрах. Исходная и решительная операции продолжительностью по 5–6 дней потребуют по 4–5 комплектов огнеприпасов. Из остальных 18–20 дней до 6–10 дней будет боевых. Считая 1/2–2/3 комплекта на каждый день, мы получим еще от 3 до 6 комплектов огнеприпасов. Для остальных 10–12 небоевых дней – еще 1–2 комплекта. Итого за месяц надо подать минимум 12, максимум 18, а в среднем 15 комплектов огнеприпасов. К началу решительной операции в ближайшем тылу войск должно быть не менее 4–5 комплектов огнеприпасов. Если считать, что около 5 комплектов огнеприпасов, необходимых для исходной операции, могут быть подвезены до начала боевых действий, то со дня окончания исходной операции надо подавать ежедневно около 1/3 боевого комплекта, что составляет 6 поездов с огнеприпасами в сутки. Таким образом, потребность армии в подвозе продфуража, горючего и огнеприпасов выражается в 11 поездах в сутки (4 продовольственных, 6 артиллерийских и 1 с горючим и другим имуществом). Прибавив 1–2 санитарных поезда для тяжелораненых (легкораненые перевозятся временными санитарными поездами) и 1–2 поезда для всяких других случайных (или эпизодических) надобностей, мы получим общую потребность в 13–16 поездов ежедневно.

Указанный выше характер боевых действий, сопряженный с большим количеством боевых дней, большим расходом огнеприпасов, с большим напряжением для наступающих войск, влечет за собой значительные потери и в людском составе. Мы в предыдущей главе определили, что людские потери в период одной исходной операции могут дойти до 12–20 % состава дивизии 1-го эшелона.

Для последующих операций, включающих в себя еще до 11–16 боевых дней, надо считать еще не менее 29–30 % потерь боевого состава всех частей армии, т. е. от 10 000 до 15 000 нового пополнения на каждый корпус, включая сюда и пополнение для добавочной артиллерии. Из этого количества потерь примерно около половины придется на боевые действия до решительной схватки с перегруппировавшимся противником. Таким образом, если потери, понесенные дивизиями в исходной операции, пополнены на месте, сразу же по ее окончании, то к началу решительной операции некомплект в войсках будет доходить до 10–15 %. В том случае, если потери в исходной операции остались непополненными, убыль в личном составе к началу решительной операции увеличится до 27–35 %. Такой процент некомплекта понижает боеспособность войск настолько, что вступать с ними в решительную операцию в высшей степени рискованно. Значительный процент дивизий может оказаться совершенно небоеспособным.

Темп восстановления железных дорог

Разрушение дорог при отступлении теперь составляет неотъемлемую часть плана операции. В начале войны разрушение железных дорог имело очень ограниченные размеры, но в 1918 г. это дело было поставлено у немцев уже очень основательно. Во время своего отхода в июле – сентябре 1918 г. они уничтожали все, и притом радикально, особенно ж.-д. полотно, станции, мосты и шоссе. Все мосты были превращены в груды развалин, на которые спускались паровозы, чтобы замедлить исправление. Основания устоев были расшатаны, и насыпи на подходах местами уничтожены. Туннели были разрушены посредством зарядов огромной величины, взрывы от которых приводили в сотрясение почву до вершины пересекаемых холмов. Восстановление разрушенных туннелей оказывалось более трудным, чем сооружение новых в нетронутой почве.

Путь разрушался, почти как правило, подрывными патронами посредством перебивания стыков через один, что делало все рельсы непригодными к восстановлению. В последующие месяцы (август – сентябрь) взрывание пути производилось специальными путеразрушителями. Железнодорожные станции были сожжены или взорваны, телеграфные и телефонные аппараты и оборудование увезены, линии связи капитально разрушены. Позади себя немцы оставляли на ж.-д. станциях минные заграждения, которые взрывались при прохождении по ним поездов или во время восстановительных работ. Станция Руа взорвалась через 75 дней после отхода немцев. Взрывы продолжались даже после перемирия[70].

Французы из-за разрушения железных дорог продвигались крайне медленно, потеряв местами соприкосновение с отходящей германской армией. Они потратили 4 месяца для восстановления нескольких дорог, шедших по направлению к фронту.

Немцы начали отход с линии Ипр – Амьен – Компьен – Эперне во второй половине июля. Через четыре месяца (11 ноября), когда фронт шел от Гента на Монс и далее по р. Маас (продвижение 130–140 км), дороги были восстановлены только по линии Куртре – ле-Като – С.-Кантэн – Реймс – Верден (восстановление на 50–60 км). На остальном протяжении (глубина до 50–60 км) вся сеть оставалась разрушенной. На некоторых линиях, где имелось много искусственных сооружений и разрушения были произведены основательнейшим образом (Компьен – Руа, Шольн – Мондидье, Вилле-Коттере – Суассон и др.), железные дороги восстанавливались со скоростью 1 км в сутки (не считая туннелей). Главная линия Перрон – Страсбург, поврежденная бризантными снарядами, восстановлена со скоростью 2 км в сутки. Линия Амьен – Тернье, на которой некоторые станции остались неповрежденными, восстановлена с 8 по 15 августа со средним продвижением 3200 м в день. Железнодорожная линия Суассон – Реймс, на которой разрушения были еще меньше, была восстановлена с 10 по 20 сентября со скоростью продвижения по 6 км в сутки[71].

Таким образом, темп восстановления железных дорог в 1918 г. колебался от 900 м до 6 км в сутки (не считая времени, необходимого для восстановления туннелей). Он находился в зависимости от степени разрушения ж.-д. полотна, станционных зданий, водоснабжения и количества искусственных сооружений, главным образом мостов. Там, где восстановление требовало подвоза строительных материалов в большом масштабе, темп восстановления равнялся 1–2 км в сутки. На линиях, восстановление которых требовало подвоза меньшего количества строительных материалов, темп продвижения доходит до 5–6 км в сутки. Но и в последнем случае разрушения, вообще говоря, были огромны. Они были все подготовлены заблаговременно, за несколько недель. Немцы имели полную возможность произвести такие разрушения в силу того, что они отходили медленно и планомерно[72].

В начале мировой войны разрушения имели гораздо меньший масштаб. Так, в период первой Марны в 1914 г. все бельгийские и северо-западные французские железные дороги были разрушены настолько слабо, что восстановление движения на них шло с большой быстротой. Были участки совершенно целые (Линден – Шарлевиль) или разрушенные очень незначительно. Магистраль от Аахена на Льеж – Брюссель – Монс – Валансьен – Камбрэ – Компьен восстанавливалась в среднем по 18 км в сутки. К 4 сентября (начало сражения на Марне) на этой железной дороге были открыты станции Там и Сен-Кантэн.

Зато на центральном направлении, где французы отходили методичнее, чем на своем левом фланге, и где разрушения были более основательными (мосты через Маас, туннели), восстановление шло только по 8–9 км в сутки.

По существу, немцы до конца сражения на Марне не справились с мостами через Маас, и поэтому 2-я армия вынуждена была оторваться на 150 км от конечновыгрузочных станций (30 августа были открыты Фурме и Анор). От Шарлевиля до Анора (60 км) восстановление длилось 7 дней, что дает 8–9 км в сутки.

Примерно такие же нормы восстановления железных дорог были в 1914 г. и на восточном фронте как у русской армии во время ее наступления в Галиции, так и у немцев в 1915 г. во время их наступления вглубь России.

Такой же темп восстановления железных дорог имеем и во время наступления