На всех парусах. Хорошая управленческая практика для эффективного руководителя - Тимур Дергунов

Произошло это неожиданно для нас – судя по всему, из-за пренебрежения шкипером прогнозом погоды или легкомыслия. Время самого перехода также было рассчитано ошибочно или слишком оптимистично. Ветер и волны оказались встречными, что сильно замедляло наш ход. В результате примерно на полпути стало смеркаться, а шторм и не думал отступать. Погода ухудшалась с каждой минутой. Стало понятно, что засветло дойти до укрытия мы уже не успеем.

То и дело от сильного ветра на яхте развязывались шкоты[5], на концах которых болтались тяжелые железные гайки. Шкоты летали с огромной скоростью и свистом над палубой и кокпитом[6], заставляя нас пригибаться и закрывать головы руками. Сложенные в специальную сумку под гиком[7] паруса тоже были закреплены неправильно или недостаточно крепко – они вываливались и раздувались ветром, грозя выпасть за борт и превратиться в плавучий якорь.

Волны были просто огромными. Яхта поднималась на гребень и с большой скоростью скатывалась вниз, зарываясь носом в воду, после чего ее накрывало следующей волной так, что она уходила под воду полностью. Дело было в марте, в связи с чем океанская вода была довольно прохладной – к этому мы тоже оказались не готовы, потому что, планируя поход, никак не предполагали вымокнуть настолько, словно упали в уличный бассейн в верхней одежде. Волны с грохотом ударялись о борт нашей яхты, отчего весь корпус вибрировал, что тоже не добавляло оптимизма.

Сказать, что яхту качало, – значит не сказать ничего. Однако это обстоятельство не освобождало нас от необходимости ползти на коленях от кокпита на нос корабля, чтобы поймать очередной летающий шкот и обвязать им потуже размотавшийся стаксель[8], предварительно его собрав. А площадь у паруса, скажу я вам, довольно приличная, он даже в сухом состоянии тяжелый.

Страховочные карабины, которыми мы пристегивали себя к специальным лентам и такелажу[9], должны были добавлять нам уверенности при перемещении по палубе, но они с этой функцией справлялись слабо – все равно было страшно.

Хорошо помню, как я держался изо всех сил за штаг[10], обнимая его руками и ногами, в то время как яхта, вместе со мной на самом носу, уходила под воду на несколько секунд. Потом она выныривала, и я продолжал свою работу.

Много раз за время своего первого перехода я задавал себе вопрос: «Что я тут вообще делаю?» – но ответа на него не находил, да это и не помогло бы. Ощущение смертельной опасности не оставляло меня. И оно только усиливалось от понимания того, с какими силами природы мы имеем дело.

Мы подошли к острову Иерро, когда уже совсем стемнело. Гроза еще больше усилилась; сверкающие молнии время от времени освещали скалистый берег, который был в нескольких сотнях метров. Лодку мотало так сильно, что капитан едва справлялся с ней, пытаясь не разбиться о камни, но и не дать стихии унести нас в открытый океан.

Было очевидно, что попасть в узкий проход в марину, обозначенный красным и зеленым фонарями[11], со стороны океана мы не сможем. Поэтому было принято решение кружиться рядом с островом, ждать рассвета и продолжать бороться за живучесть яхты, вычерпывая из нее воду.

Под утро шторм потихоньку успокоился, и с рассветом мы смогли относительно безопасно проследовать в марину. На входе нас встретили сотрудники порта и помогли пришвартоваться.

Выпив по полстакана какого-то крепкого напитка, мы огляделись по сторонам. В марине собралось немало яхт и парусных катамаранов, которых шторм прошедшей ночью потрепал довольно сильно – у некоторых были сломаны мачты и порваны паруса, а на бортах виднелись царапины.

Роль капитана (шкипера) на корабле

Позже я вспоминал эту историю не один раз. Мне многое в ней казалось важным и поучительным, но особую роль в этих размышлениях занимает поведение нашего шкипера.

Ему, безусловно, было страшно – как и нам всем. Но только он знал, что происходит, как надо привязывать шкоты и крепить паруса, что критично в подобной ситуации, а что можно считать вполне обычным делом. Знал – и не говорил команде.

Как-то выпал из виду тот факт, что капитан на корабле, помимо всего прочего, – еще и руководитель, менеджер, лицо, которое берет на себя ответственность, если угодно. Он обязан организовывать людей, принимать решения и сообщать о них, ставить задачи и распределять ресурсы. Даже если ему самому страшно и он не до конца понимает, что надо делать.

Я своими глазами видел, как довольно сильные ребята были готовы помогать, выполнять любые задачи, чтобы улучшить наше бедственное положение, хотя не только не получали команд от шкипера, но еще и не могли добиться от него ответов ни на один вопрос о происходящем.

В будущем, уже после завершения этого похода, мне приходилось руководить множеством различных коллективов, отделов, департаментов и всей компанией целиком на протяжении десятков лет. Время от времени не только наша организация, но и экономика всей страны переживала серьезные кризисы, связанные с большими рисками для бизнеса компании, ее клиентов, сотрудников, акционеров. И каждый раз, будучи лицом, принимающим решения в условиях неопределенности, я вспоминал ту историю про шкипера.

Это позволяло мне собраться с силами, даже когда рассчитывать было уже не на что, и показывать сотрудникам, что не стоит терять надежду. Нужно продолжать бороться, прилагать еще больше усилий и находить в себе смелость смотреть суровой действительности в лицо. В итоге мы всегда справлялись и часто выигрывали.

Через несколько лет после похода в Атлантике мне самому довелось учиться на шкипера парусной яхты в Хорватии. Я рассказал эту историю нашему инструктору. После нескольких уточняющих вопросов, которые развеяли тень недоверия к услышанному, он сказал, что весьма удивлен, видя меня снова на борту яхты. Потому что, исходя из его опыта, люди, проведшие свою первую ночь в море или океане при подобных обстоятельствах, потом испытывают сильный рвотный рефлекс при виде паруса, даже находясь на берегу.

Я получил шкиперскую лицензию, и в следующие после этого несколько лет мне очень повезло со старшими товарищами и наставниками, некоторые из которых были обладателями удостоверений яхтенного рулевого времен СССР. Они терпеливо объясняли мне детали, важные для самостоятельных походов под парусом, акцентируя особое внимание на ситуациях, когда у тебя на борту находятся новички.

Они же познакомили меня с капитанскими заповедями, передающимися моряками из поколения в поколение. Этот свод неписанных правил именуется «Хорошая морская практика» (Good Maritime Practice, GMP), мы еще вернемся к ним чуть позже. Такое глубокое погружение в мир яхтинга сильно изменило мою жизнь – я многому