F6F «Hellcat» Часть 2 - Сергей В. Иванов

Как и многие другие самолеты 2-й Мировой войны, истребитель «Hellcat» имел долгую последующую карьеру, в том числе в составе французской, аргентинской и уругвайской армий. На вооружении ВМФ и корпуса морской пехоты США истребитель в ограниченном числе оставался на протяжении восьми послевоенных лет. 4-я смешанная эскадрилья (VC-4) была последней американской частью, летавшей на F6F вплоть до августа 1953 года. В ограниченном количестве истребитель применялся американцами в Корее в качестве дистанционно управляемой бомбы.

На протяжении двух последних лет войны пилотам ВМФ и корпуса морской пехоты США удалось одержать 5156 побед. Еще 47 побед одержали на F6F англичане. В Европе английские и американские F6F сбили 13 немецких самолетов. Таким образом, с августа 1943 по август 1945 года общее число побед достигло 5216. Потери со стороны истребителей «Hellcat» составили 270 машин (соотношение потерь 19:1).

F6F «Hellcat» не был самым скоростным истребителем на Тихом океане. Скороподъемность у него также не была особенно высокой. Некоторые другие типы самолетов превосходили «Hellcat» при выполнении отдельного рода заданий, поскольку создавались специально с расчетом на это. Однако по универсальности с F6F сравниться мог разве лишь F4U «Corsair». Однако этот самолет, хотя и имел большую скорость и потолок, появился в достаточных количествах лишь в самом конце войны. И даже к сентябрю 1945 года самолеты F4U составляли менее половины от общего числа палубных истребителей.

Правая стойка главного шасси.

Выпускной механизм крюка аэрофинишера. Виден задний позиционный огонь.

Ниша главного шасси.

Оконцовка фюзеляжа с буксировочной серьгой. Над ним виден задний позиционный огонь, а под ним крепление для удерживающего троса.

Самолет F6F-5 представлял собой одноместный одномоторный среднеплан с трехточечным шасси по классической схеме, убирающимся в полете. Самолет предназначался для действий с палубы авианосцев. Истребитель имел цельнометаллическую конструкцию за исключением матерчатой обшивки рулей и элеронов.

Фюзеляж овальный в сечении, дюралевая обшивка приклепана заклепками с потайной головкой. Внутренний каркас фюзеляжа состоял из 21 шпангоута и 20 стрингеров. Технологически фюзеляж изготавливался целиком. Спереди имелась противопожарная переборка, к которой болтами через резиновые прокладки подвешивалась моторама. Переборка соединялась с главным лонжероном крыла. Перед переборкой находилось двигательное отделение, турбонаддув, система аварийного пожаротушения, маслобак, воздуховод к наддуву и карбюратору, а также промежуточный радиатор нагнетаемого воздуха и маслорадиатор. С задней стороны переборки находились гидравлически регулируемые створки воздухозаборников. Стойка антенны устанавливалась за кабиной пилота.

Между переборкой и шпангоутом на расстоянии 1,333 м находился резервный топливный бак объемом 284 л (75 галлонов США). Бак имел самогерметизирующиеся стенки.

Просторная кабина пилота закрывалась фонарем со сдвигаемой назад крышкой. При необходимости крышку можно было аварийно сбросить. Фонарь представлял собой дюралевый каркас со вставленными в него стеклами. Форма фонаря оставалась неизменной на протяжении всего выпуска самолета. Изменилась только конструкция лобового стекла. На самолетах F6F-3 лобовое стекло дополнялось пуленепробиваемой панелью из композитного стекла толщиной 38,1 мм. На F6F-5 лобовое стекло отсутствовало, а его целиком заменяла пуленепробиваемая панель. Фонарь оборудовался системой обдува теплым воздухом, а также смывателем, бачок которого вмещал 3,8 л антиобледенителя.

Главная приборная доска объединяла основной комплект пилотажно-навигационного оборудования. Там же располагались приборы, отражающие работу двигателя. Ручка с традиционной для американских самолетов пистолетной рукояткой. В рукоятку встраивались кнопки спуска пулеметов и сброса бомб. Кресло пилота регулировалось по высоте в пределах 152 мм (6 дюймов). Задняя часть фюзеляжа начиналась в 1,333 м за противопожарной переборкой (в 4318 мм от начала фюзеляжа). Там находились баллоны кислородной аппаратуры, ручка аварийного выпуска посадочного крюка, бак системы впрыска смеси воды с метанолом, а также радиооборудование. Радиостанция — приемопередатчик и устройство опознавания «свой-чужой), а также аккумулятор. В верхней части фюзеляжа имелись идентификационные огни.

В фюзеляже позади шпангоута на 4,318 м от переборке сохранялась овальная форма. В нижней части фюзеляжа находилось убираемое хвостовое колесо и крюк два посадки на палубу авианосца. Под рулем направления находился позиционный огонь.

Крыло цельнометаллическое трапециевидной формы состояло из центроплана и двух складывающихся консолей. В центроплане также размещались два топливных бака. Крыло имело удлиненный профиль NACA 23015,6 с хордой 3,124 м у основания крыла, который плавно переходил в профиль NACA 23009 (хорда 1,651 м). Крыло имело площадь 31,96 м². Конструкция крыльев состояла из двух главных и одного вспомогательного заднего лонжерона, нервюр и работающей обшивки, приклепанной к внутреннему каркасу крыла.

Главный лонжерон проходил через всю длину крыла. На стыке центроплана и консоли находился шарнир. Крылья складывались вручную после того, как из кабины пилота отключался гидравлический фиксатор. В сложенном состоянии крылья имели скос 7,5°. В сложенном состоянии размах крыльев составлял 4,93 м, то есть был меньше размаха хвостового оперения, а высота достигала 3,53 м. Под центропланом имелись два крепления для палубной катапульты. Элероны типа Фризе металлической конструкции с матерчатой обшивкой. Размах 1943 мм, хорда переменная от 457 мм до 559 мм. Элероны подвешивались с наружной части крыла на трех петлях и приводились в движение системой стальных тяг. Элероны отклонялись на 17° вверх и 13,4° вниз. Площадь элеронов составляла 1,46 м². На левом элероне имелся регулируемый из кабины триммер, в то время как триммер на правом элероне регулировался только на земле. Состоявшие из четырех частей закрылки крокодилового типа находились на задней кромке крыла у центроплана. При ширине 508 мм закрылок на каждом крыле имел площадь 3,70 м². Закрылки имели гидравлический привод и могли отклоняться вниз до 50°. Для привода каждой секции закрылков (по одной на каждом крыле и по одной с каждой стороны центроплана) имелся гидравлический усилитель, который приводился в действие небольшим электронасосом. Закрылки выпускались с помощью переключателя или аварийно с помощью рукоятки у кресла пилота. Специальный автомат убирал закрылки при скорости больше 315 км/ч. В конце правого крыла встраивалась трубка Пито. На верхней стороне крыльев над оружейными отсеками находились съемные крышки. На нижней стороне были проделаны три выреза для сброса стреляных гильз.