Федор Чижов - Инна Симонова

Аргументы Кошелева убедили стоявшего во главе редакции «Современника» Н. Г. Чернышевского. В первом номере журнала за 1857 год он назвал статьи Кошелева очень дельными, где «все ясно и разумно».

Кошелева поддержала славянофильская газета «Молва», начавшая выходить с весны 1857 года под редакцией К. С. Аксакова. «„Русская беседа“, — говорилось в первом номере „Молвы“, — коснулась… важного вопроса, вопроса о железных дорогах. Она высказала мнение, что центром железных дорог должна быть Москва, и подтвердила это мнение ясными, как день, доводами в прекрасных статьях самого редактора, г. Кошелева»^[332].

В передовой статье одного из августовских номеров «Молва» вновь вернулась к проблеме железных дорог в России. Считая их одним из важнейших открытий века, видя в них «существенную необходимость всякого образованного государства», газета призывала к скорейшему сооружению сети железных дорог с главным узлом в Москве. «Стоит взглянуть на карту России, — писала „Молва“, — и всякий увидит, как из Москвы во все стороны тянутся дороги, какой законный центр и в жизненном и в географическом отношении представляет Москва; эти дороги прокладывались в течение веков всем народом русским»; «Железные дороги должны быть применены к существующим путям, созданным жизнью и потребностями целой страны… а не сочинены в кабинете отдельными лицами»^[333].

Эти основополагающие принципы подхода к проектированию и строительству сети железных дорог в России получили свое развитие в журнале и газете Чижова. «Бывают времена, — говорилось в одном из номеров „Акционера“, — в которые известные потребности чувствуются вдруг всем населением государства. В настоящее время в России эту потребность представляют железные дороги. Все без исключения знающие, с какою быстротою на этих путях перевозится множество пассажиров, а в особенности грузов, требуют единогласно устройства железных дорог». Это «вопрос самый жизненный для нашей промышленности и для нашей торговли…» Газета не разделяла мнения тех, кто хотел «железными дорогами созидать новые пути для торговли». Напротив, по ее убеждению, они будут только тогда в максимальной степени служить народнохозяйственным нуждам, «когда их направления совпадут с естественным направлением движения товаров»^[334].

В XIX веке особой популярностью пользовался афоризм экономиста французской классической школы Мишеля Шевалье: «Железные дороги суть самые демократические учреждения». Известно, что эту фразу в качестве предостережения любил цитировать граф К. Ф. Толь, главноуправляющий путями сообщения при Николае I. Но для Чижова, с его стремлением к скорейшему стиранию различий между сословиями, эти слова были еще одним аргументом в затянувшемся споре о необходимости строительства железных дорог в России. «С начала существования мира ничто не приносило таких неисчислимых услуг увеличению вещественного благосостояния общества, какие принесли ему железные дороги, — писал он на страницах „Акционера“. — Но всего более выиграл от них труженик… Железные дороги громче всех откликнулись на многовековые его требования, и в то время как одряхлевшие остатки средневекового общественного порядка хватаются за изорванное тряпье сословных предрассудков, железные дороги верным путем и равными ударами разбивают все сословные перегородки, и разом, одинаково везя и нищего и богача, без ораторского велеречия, делом проповедуют полноту человеческого братства»^[335].

Будучи убежденным сторонником поощрения частной инициативы, Чижов считал наиболее целесообразным вести железнодорожное строительство не из средств государственного бюджета, а на частные капиталы. Исключение он делал только для невыгодных в эксплуатации линий. Да и то предлагал при казенной постройке «придумать такой способ, чтобы строить на правах частной дороги, а не подчиняться департаменту»^[336]. В этом его убеждал опыт строительства Николаевской железной дороги, ставшей притчей во языцех у современников: на то время самая протяженная в мире, она вышла и самой совершенной по технической оснащенности. Однако ее дороговизна превзошла все ожидания. Если частной компании, начинавшей строительство, верста пути обходилась в 23 тысячи рублей, то казна, достраивавшая дорогу в течение восьми лет, уже затрачивала на версту 165 тысяч.

Подсчитывая все «за» и «против» казенного и частного строительства и эксплуатации железных дорог, Чижов писал: «Правительство, владея дорогами, действительно не будет иметь в виду так исключительно свою выгоду, как частная компания, но зато издержки чиновничьего управления непременно будут далеко выше, и поневоле надобно будет держать тариф высоко, чтоб возместить высокие расходы… Второе, на деле никак не менее важное, — это чиновничьи злоупотребления в отношении к отправителям товаров и… к пассажирам. При частных обществах есть кому жаловаться, — правительство является третейским судьею, которому нет повода оправдывать беззакония или беспорядки железнодорожных управлений… Желание избежать гласных печатных нападок невольно заставляет брать сторону жалующихся. А при правительственном управлении жалоба на управление есть, если не прямая, то косвенная жалоба на само правительство, и это последнее, по общечеловеческой слабости, непременно старается или защитить своих служащих, или скрыть их беды… При управлении частными обществами правительство поставлено совершенно в иное положение: оно готово даже придирчиво смотреть на все их действия, надеясь попасть в <благорасположение> у публики и народа»^[337].

Логику доказательства преимуществ частного предпринимательства в железнодорожном деле требовалось подкрепить мнением лиц, авторитетных в глазах русского общества. Поэтому Чижов с удовольствием откликнулся на предложение П. И. Бартенева прокомментировать в журнале «Русский архив» письмо Пушкина к князю В. Ф. Одоевскому, в котором поэт высказывал свое несогласие с вмешательством властей в ход постройки частной компанией Ф. Герстнера Царскосельской дороги. «Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтоб этим занялось правительство», — такова была точка зрения Александра Сергеевича^[338].

Недостаток государственных ресурсов для разветвленного железнодорожного строительства заставил Императора Александра II взять курс на поощрение частной инициативы. Чтобы заинтересовать предпринимателей, власти предоставляли им значительные льготы, включая правительственную гарантию 5 %-ной ежегодной прибыли. В изданном в январе 1857 года Именном Высочайшем Указе особо подчеркивалась желательность привлечения к строительству железных дорог иностранных капиталов. Предполагалось, что зарубежные инвестиции позволят «воспользоваться значительной опытностью, приобретенной при устройстве многих тысяч железных дорог в Западной Европе»^[339].