Окружение Сталина - Рой Медведев

Все молчали. Сталин, не зная, что теперь решать, послал Молотова разговаривать с германским послом Шуленбургом. В ожидании заранее очевидного исхода этой беседы все бездействовали. На дворе было уже совсем светло. Самая короткая ночь кончилась, начинался самый длинный день. Наконец, вошел Молотов: «Германия объявила нам войну». Прохаживавшийся по кабинету Сталин опустился на стул…

На рассвете Каганович разослал на все железные дороги запоздалую телеграмму: «Вручить немедленно. Начальнику дороги. Находящиеся на дороге транзитные грузы, а также экспортные грузы, следующие в Германию, задержите на дороге нахождения. Погрузку экспортных и перегрузку транзитных грузов назначением в Германию перекрыть…»[282]А в приграничных районах уже попали под удар 11 железных дорог. Связь с военным командованием у них полностью отсутствовала, местные власти, запуганные годами террора и страшащиеся ответственности, расценивали эвакуацию «как создание паники, как нарушение государственной дисциплины»[283].

Многие мемуаристы называют июнь 1941 года поворотной точкой в своем отношении к Сталину. В один из первых дней войны он заявил: «Ленин нам оставил пролетарское Советское государство, а мы его просрали! Я отказываюсь от руководства»[284]. И уехал на свою Ближнюю дачу в Кунцево. Скорее всего, Каганович тоже был потрясен поведением того, о ком привык знать: «страшнее зверя кошки нет». Время шло, Сталин не появлялся. Надо было что-то делать. Молотов, Берия, Каганович и Ворошилов, посовещавшись, поехали на Ближнюю дачу уговаривать главу партии и правительства приступить к работе. Увидев их, входящих, Сталин в первую секунду изменился в лице от страха.

Война все переменила. Политические кампании и ритуалы ушли для Кагановича в прошлое. На перегруженного работой наркома путей сообщения обрушилась лавина дел. Единого плана перевозок на случай войны не было. 24 июня под председательством Кагановича создан Совет по эвакуации. В тот день у невоенной части руководства, по-видимому, еще теплилась слабая надежда на то, что отступление не будет очень уж большим и долгим. Однако, как вспоминал первый зам Кагановича в Совете по эвакуации А. И. Микоян, «через два дня стало ясно, что эвакуация принимает огромные масштабы. Невозможно было эвакуировать все подряд. Не хватало ни времени, ни транспорта. Приходилось буквально с ходу выбирать, что в интересах государства эвакуировать в первую очередь. Надо было также решать, в какие районы страны эвакуировать те или иные заводы и предприятия…»[285].

А железные дороги задыхались. Требовалось обеспечить прохождение потока войск на фронт, потока эвакуируемых материалов и людей с фронта на восток и «обычных» грузопотоков — ибо экономика должна была функционировать и ее потребность в перевозках с началом войны никак не могла снизиться. Еще больше усложняло положение господство противника в воздухе. Железные дороги были одной из главных целей для немецкой авиации. В дневнике начальника немецкого генштаба неоднократно упоминаются образовавшиеся в те дни в тылу Красной Армии огромные скопления вагонов на станциях[286].

Яркий эпизод, характеризующий как работу железных дорог, так и стиль руководства Кагановича, содержится в мемуарах работавшего в ВОСО генерала 3. И. Кондратьева. 30 июня его направили в Смоленск организовать вывозку имущества со складов. Заметим, что в тексте мемуаров, изданных в 1968 году, автор не имеет возможности назвать Кагановича по имени и обозначает его лишь словом «нарком».

«Тихая, не тронутая войной улица, огромное каменное здание. У входа вывеска: „Управление западной железной дороги“. Зашел в кабинет начальника. За резным дубовым столом — молодой чернобровый Виктор Антонович Гарнык, мой давний знакомый. Увидев меня, он обрадовался. Я рассказал о цели своего приезда. Виктор Антонович… распорядился приступить к погрузке и отправке в тыл боеприпасов и всего, что у них есть из военного имущества.

Управление дороги работало в полном составе.

„Что за беспечность? — удивился я. — Город эвакуируется, бои идут под Оршей и Витебском, магистраль непрерывно укорачивается…“

— Почему медлите с отправкой людей? — спросил у Гарныка. — Оставьте себе небольшую оперативную группу, а остальные пусть едут в тыл. Там станции забиты, нужны специалисты.

— Нет распоряжения наркома, — ответил Виктор Антонович. — А напрашиваться не хочу, скажет: трус, испугался, убегаешь с боевого поста…

Неожиданно здание качнулось, задрожали оконные стекла, и только после этого послышался взрыв. Над крышей прогудел немецкий бомбардировщик. Зениток здесь нет. Фашисты летают безнаказанно и бомбят на выбор. Настаиваю, чтобы Гарнык немедленно доложил в Москву о сложившейся обстановке. В случае чего я помогу убедить наркома в необходимости немедленной эвакуации управления. После долгих колебаний Гарнык снимает телефонную трубку. Короткий разговор!.. Разрешение на эвакуацию получено»[287].

Оба собеседника уверены в целесообразности эвакуации людей. Но Гарнык боится Кагановича сильнее, чем немецкого бомбардировщика. Ведь даже после близкого разрыва бомбы его колебания были «долгими»! Однако здесь же ощущается, насколько необходимо жесткое руководство в условиях войны.

Тогда же, 30 июня, при фронтах были учреждены должности уполномоченных НКПС с широкими правами, подчинявшиеся непосредственно Кагановичу[288].

А в Москве в этот день было объявлено о создании Государственного Комитета Обороны. Каганович не вошел в его первый состав, но вскоре был включен в ГКО вместе с Булганиным, Микояном и Вознесенским.

За первые 10 дней войны была потеряна шестая часть железных дорог страны.

К 5 июля положение на железных дорогах Москвы было таково:

«Станционные пути, ветки, тупики столичного узла оказались забитыми вливавшимися со всех направлений поездами. Выхода на запад почти не было. Железнодорожные магистрали, идущие к фронту, представляли собой обрубки. Москва превратилась в головную базу снабжения войск и перевалки военных грузов с железной дороги на автомобильный транспорт»[289].

На западных дорогах скопилось почти 90 тысяч вагонов сверх нормы. Зачастую поезда шли один за другим на расстоянии нескольких сотен метров. Небывалую нагрузку испытывали дороги, бывшие до войны второстепенными. А на Кавказе, в Средней Азии и Сибири вагонов катастрофически не хватало[290].