Сделай сам 4 - Константин Николаевич Буланов

ним было вовсе неприменимо, так это — «шарм». Очарованием тут и не пахло вовсе. Как этим самым шармом и не пахло в дизайне подавляющего большинства тех машин, что начали производить, начиная с середины 1970х годов. Именно в то время они превратились просто в функциональный ширпотреб, утратив былой флёр чего-то большего, нежели просто телега с моторчиком для поездок по делам.

— Всё, вроде бы, выглядит неплохо, — перевёл мне папа́ общее мнение, высказанное всеми тремя американскими гостями. — И, судя по тому, что все автомобильные компании в той или иной степени повторяют один и тот же дизайн, мы чётко знаем, что именно приходится по нраву потребителям.

— Вот! В том-то и беда! Они вообще все одинаковые, словно сделанные под одну копирку! Они безликие! — излишне эмоционально воскликнул я, видевший за свою прошлую жизнь автомобили всех поколений и генераций — спасибо за то интернету. — Поставьте в один ряд Форд, Додж, Бьюик, Уайт, Максвелл, Шевроле, Оверленд и десятки прочих, снимите с них логотипы производителей, и покупатель вовсе не поймёт, что за машина перед ним стои́т и сто́ит ли её вообще приобретать! — Во как ударение меняет смысл слова!

Тут моим собеседникам возразить было нечего. Не в плане фонетики русского языка, конечно, а в плане моего описания сложившейся ситуации с эстетикой внешнего вида машин. Автомобили всех производителей, за редким исключением, вроде Олдсмобиля и Франклина с их двигателями воздушного охлаждения и уникальными капотами, являли собой копии друг друга. Всё же от их кузовов пока что требовали лишь функциональность и более-менее достойный вид. На индивидуальность покуда никто, за тем самым редким исключением, намёков делать даже не пытался. И как раз это упущение я желал исправить в следующем поколении машин всех автомобильных марок входящих в GMC.

— Насколько я понимаю, мистер Яковлев, вы имеете не только что сказать, но и что продемонстрировать, — первым отозвался Генри Форд, активно косясь в сторону двух рядов ширм, за которыми до поры до времени скрывались от чужих глаз выполненные из древесины и пластилина полноразмерные макеты новых машин.

— Вы совершенно правы, мистер Форд! — ответил я ему в той же деловой манере общения. — Для каждого из вас у меня найдётся предложение по следующему поколению автомобилей, что могут вскоре встать на конвейеры наших совместных предприятий. Не прямо вот сейчас, конечно. Но через 2–3 года — очень уж желательно начать их массовое производство. Однако, прежде чем мы заглянем за ширмы, мне хочется презентовать вам новое стальное сердце! Даже целых два! Нет! Даже целых три! Хотя, учитывая всякие нюансы, их, несомненно, станет много больше. — С этими словами я сдёрнул покрывало со стоящего рядом со мной нового 6-цилиндрового мотора рабочим объёмом в 3,6 литра, рядом с которым на верстаке расположился второй экземпляр его же, но в полностью разобранном виде.

Возможно, кто-то понимающий в вопросе отечественного моторостроения мог бы ожидать, что в нем я, времяпроходимец из далёкого будущего, досконально повторил двигатель ГАЗ-11, который в девичестве именовался «Крайслер плоскоголовый 6-цилиндровый». А ещё до того, как попасть в руки Уолтера Крайслера, являлся интеллектуальной собственностью «Максвелл Мотор Компани», которую Крайслер с помощью банкиров и выкупил в 1921 году для будущего старта производства уже своих автомобилей.

Почему я указал на ГАЗ-11?

Да потому что на его производных и прямых потомках в СССР десятилетиями ездили многие машины, что легковые, что грузовые, что даже армейские БТР-ы. Не знать его конструкцию советскому инженеру-двигателисту — это просто нонсенс.

Но нет, не угадали! По лёгкому пути я не пошёл! Пошёл по более инновационному, технологичному и ориентированному на будущее. Зря, что ли, по завершению работ над авиационным мотором, мы с папа́ сохранили в едином этаком «научном кулаке» наш «инженерный отряд двигателистов», включавший, в том числе, немало американцев? Вот за два последних года они и реализовали в металле все мои задумки и подсказки, касавшиеся нового мотора. Потому, представший глазам визитёров движок, скорее, походил на таковой от Шевроле или же от Опеля второй половины 1930-х годов за счёт расположения клапанов вверху цилиндров, а не сбоку, а также за счёт верхнего же распределительного вала.

Конкретно в настоящий момент подобная конструкция не давала нам никакого превосходства перед тем же ГАЗ-11. Тут даже спорить не буду. Но вот потом, с появлением всё более лучших и лучших бензинов, марок сталей, чугунов и алюминиевых сплавов именно эта особенность позволит продлить нахождение мотора в массовом производстве ещё лет на 20–30.

Помнится, компания Шевроле их чуть ли не 70 лет производила, лишь раз за разом модернизируя изначальную конструкцию. Да и создавать многоцилиндровые V-образные моторы на базе его конструктивных элементов и, применяя то же производственное оборудование, было бы куда сподручней с чисто конструкторской точки зрения.

Именно поэтому я и запутался вначале в количестве стальных сердец, которые желал презентовать своим знакомцам. Пусть он пока имелся лишь в одном 6-цилиндровом экземпляре для новой не дешёвой легковушки, уже сейчас легко и непринуждённо на его основе можно было создать аналог для 3-тонного грузовика и 4-цилиндровый мотор для чуть более лёгкой техники.

Ну что тут скажешь? Народ собрался тута, а не где-то тама, понимающий. И потому на последующие три часа мы все «нырнули с головой» в изучение особенностей его конструкции.

Пришлось тут, правда, в самом конце обсуждения мотора чистосердечно признаваться, что конкретно данный экземпляр номинальной мощностью в 75 лошадиных сил способен безбоязненно работать лишь на 66-ом бензине. При попытке же эксплуатировать его на чём похуже, двигатель обещал с гарантией подохнуть уже через 20–25 тысяч километров пробега, чем как раз сильно грешили автомобили марки Шевроле, попадавшие по ленд-лизу в советскую армию во времена Великой Отечественной войны.

Для менее же достойного топлива планировалось сделать экземпляр в 68 сил, как раз для грузовой трёхтонки. Хотя, при получении в большом количестве того же 76-го бензина, и после некоторой доработки его головки блока цилиндров, с мотора можно было снять уже под 90 сил. А вообще, насколько я мог понимать в моторах, ему и все 150 лошадиных сил были более чем доступны при питании должным высокооктановым топливом и столь же должной доработке ряда компонентов. И даже без турбонаддува!

— А что такое 66-ой бензин? — нахмурился оторвавшийся от изучения поршневой группы Рэнсом Олдс.

— Видите ли, господа, чтобы наши армейские снабженцы, приобретая топливо для военной техники, не терялись в огромнейшем количестве физико-химических свойств существующих