Леонид. Время исканий - Виктор Коллингвуд

Взяв мел, я стал быстро чертить на доске.

— Вот его структура. У самолета не будет одного главного конструктора в привычном понимании. Будет системный архитектор в моем лице, отвечающий за общую концепцию и увязку всех систем. Но за каждое направление будет отвечать свой отдел во главе с лучшим специалистом в этой области.

Я начал зачитывать, и с каждым новым пунктом напряжение в зале росло.

— Отдел общей аэродинамики и компоновки, отвечающий за идеальную внешнюю форму. Руководитель — товарищ Бартини. Отдел силовой конструкции фюзеляжа — товарищ Яковлев. Отдел конструкции крыла — товарищ Лавочкин и его заместители товарищи Петляков и Сухой. Вы, Семен Алексеевич, — я посмотрел на Лавочкина, — знаете все о технологии массового производства. Владимир Михайлович обладает богатым опытом конструирования крыла, наработанном в КБ Туполева. А вы, Павел Осипович, лучший в стране прочнист. Вы создадите легкое, прочное крыло с отличной механизацией.

Я продолжал, не давая им опомниться.

— Отдел оперения и управления — также за товарищем Яковлевым. Его опыт создания легких спортивных машин нам пригодиться. Отдел шасси и механизации — товарищ Кочеригин. Вы знаете, что такое садиться на полевые аэродромы. Отдел винтомоторной группы — молодые, но очень перспективные товарищи Микоян и Гуревич. И, наконец, кабиной и вооружением займетесь вы, Николай Николаевич, — я кивнул Поликарпову. — Здесь ваш опыт незаменим. Никто лучше вас не знает, что нужно летчику в бою.

— Это… это коллективное творчество неприемлемо! — не выдержал Петляков, вскакивая с места. Его лицо было багровым. — Так самолеты не строят! Это путь в никуда! У машины должен быть один отец, один главный конструктор!

— У этого самолета будет один главный конструктор, Владимир Михайлович. Советское государство. А ваша задача — не спорить, а безупречно выполнить свою часть общей работы, — я обвел всех жестким взглядом. — И запомните главное правило СКБ-1. Общая схема — это закон. Ваша деталь, ваш узел должен идеально, до микрона, стыковаться с узлом вашего соседа. Учитесь работать сообща, отринув все личные амбиции. Вся работа по проверке совместимости будет вестись на полноразмерном деревянном макете. И отвечать за общую организацию работ, за увязку всех департаментов будет товарищ Яковлев. С него персональный спрос за сроки и результат.

Конструкторы молчали, ошеломленные этим неслыханным, почти невозможным планом работ. Шутка ли — за год с нуля сделать машину, буквально нашпигованную инновациями, да еще в такой, кхм, «широкой кооперации!» В этот момент руку поднял Бартини.

— Товарищ Брежнев, выработанная нами концепция прекрасна, — сказал он своим мягким, с акцентом, голосом. — Но есть одна проблема. Скорости, о которых мы говорим, шестьсот, а в перспективе и шестьсот пятьдесят километров в час, это очень малоисследованная область аэродинамики. Существующая аэродинамическая труба ЦАГИ Т-1, с ее открытой рабочей частью, на таких скоростях будет давать колоссальные погрешности в измерениях. Мы не сможем надежно проверить наши расчеты! Придется строить самолет вслепую.

Тут мне ничего не оставалось, кроме как мрачно кивнуть. Гений-теоретик на этот раз был абсолютно прав. Мой прекрасный план упирался в совершенно непреодолимое препятствие — в отсутствие фундаментального исследовательского инструмента.

— Спасибо за это замечание, Роберт Людвигович. Вы совершенно правы.

Я повернулся к своему помощнику.

— Немедленно подготовьте проект докладной записки на имя товарища Сталина. О необходимости форсированного строительства для ЦАГИ новой, большой аэродинамической трубы замкнутого типа.

Но было совершенно понятно — ни за год, ни за два такой трубы не построить. А она нужна была вчера.

Глава 18

На следующее утро в тишине кабинета я перечитывал протокол вчерашнего бурного совещания. На бумаге все выглядело гладко, логично и даже величественно. Рождался новый самолет, рождалась новая промышленная кооперация. Но последняя реплика Бартини занозой засела в сознании. «Мы рискуем построить самолет вслепую». Эта фраза сводила на нет все мои гениальные планы, превращая их в дорогую и опасную лотерею.

Позвонив в приемную, я произнес:

— Срочно. Принесите мне все, что есть по аэродинамическим трубам Центрального аэрогидродинамического института. Отчеты, схемы, планы развития. Все. А заодно — сведения о том, как обстоят дела за рубежом.

Через час передо мной лежала тощая папка. Ее содержимое было удручающим. Я смотрел на фотографии и схемы главных инструментов советской авиационной науки, и у меня волосы шевелились на голове. Гигантские, неуклюжие конструкции из дерева и фанеры, стянутые железными обручами, больше всего походили на дирижабли или бочки мифических размеров. Это и были знаменитые трубы Т-1 и Т-2, построенные еще в начале двадцатых на улице Радио. Трубы открытого типа, где воздух огромным деревянным пропеллером, который вращал электромотор от трофейной немецкой субмарины, засасывался из пыльного ангара, проходил через небольшую рабочую зону с моделью и выбрасывался обратно.

Я смотрел на эти снимки и невольно вспоминал свою, другую жизнь. Вспоминал, как наше небольшое конструкторское бюро, занимавшееся беспилотниками, билось над проблемой флаттера — срывных, разрушающих колебаний крыла на определенной скорости. Наш аппарат, идеально выглядевший на экранах мониторов в программах компьютерного моделирования, в реальности рисковал развалиться в воздухе. И только после нескольких недель продувок в современной аэродинамической трубе, сверки полученных данных с результатами расчетов на вычислительном кластере, мы смогли найти и устранить эту ошибку. Тогда, в той жизни, это казалось рутиной. Тогда у нас было компьютерное моделирование и огромный опыт исследований. А здесь у них были логарифмическая линейка, талант и гениальная инженерная интуиция.

Но на одной интуиции мы шестьсот пятьдесят километров в час не полетим. Строить истребитель с таким скачком скорости и совершенно новой аэродинамикой, не имея возможности надежно проверить расчеты — это была авантюра, граничащая с безумием. Помнится, читая про довоенную авиацию, я удивлялся тому, как много моделей самолетов создавалось в то время. Кто только их не делал — и Поликарпов, и Илюшин, и Бартини, и Лавочкин, и Гудков, и Григорович, и Кочеригин, и Пашинин, и Туполев, и Петляков… Казалось бы — зачем делать десятки вариаций истребителя — сосредоточьтесь на 2–3, и доводите их до ума! А вот поэтому: потому что конструкторы тыкались вслепую. Любая непрогнозируемая мелочь — неверный угол зализа крыла, неправильная форма фонаря — могла привести к катастрофе или, как минимум, к резкому снижению характеристик. Далеко ходить не надо: основная надежда начала 30-х, самолет И-14 конструктора Сухого, оказался неудачен из-за того, что на