«…Плюс автомобилизация всей страны!». - Сергей Николаевич Зеленин

мощность в 1200 сил. Главный конструктор Микулин и сотрудники его КБ, «выжав» из АМ-34 всё возможное, приступили к работе над высотным 1350-сильным АМ-35 и низковысотным 1500-сильным АМ-38.

В славном уральском городе Перми, на построенном в рекордные сроки специализированном авиамоторном(!) заводе выпускали 470-сильные двигатели воздушного охлаждения М-22 - советскую реплику американского двигателя «Pratt & Whitney» для советской «Мечты» и имеющий аналогичное происхождение М-61 (Wright R-1820 Cyclone 9) 1000-сильные двигатели для советско реплики «Дугласа» ДС-3.

Руководитель местного КБ Аркадий Дмитриевич Швецов смело замахнулся на 1700-сильную «двойную звезду» М-71, сдвоив серийный М-61, убрав часть цилиндров для лучшего охлаждения и уменьшив ход поршня до диаметра цилиндра116. Кому-то в Москве это направление показалось перспективным и молодому конструкторскому коллективу была оказана полная поддержка на самом высоком правительственном уровне.

Наконец на полную мощность заработали Уральский Алюминиевый комбинат (УАК) выпускающий прокат из прочного и стойкого к коррозии алюминиевого сплава «альклед» для советского «Жестяного гуся» и Омский завод авиационной аппаратуры и прочие предприятия поставляющие комплектующие…

 

А вот с самой материальной частью нашей боевой авиации, что-то не заладилось!

После появления в Испании в составе Легиона «Кондор» новейших германских истребителей Мессершмидта, штурмовиков Юнкерса и бомбардировщиков Хенкеля, в высших советских военных кругах разразилась сущая паника.

Хотя если посмотреть с высот «Послезнания», испанская катастрофа вызвана главным образом причинами политического, экономического и организационного порядка. Но никак не изъянами поставляемого в эту страну советского вооружения и техники.

Нет, к отечественным авиаконструкторам претензий за «вредительские самолёты» не было – они работали на заказчика, который в свою очередь руководствовался официальной доктриной. А «заказчиком» был Наркомат обороны во главе с маршалом Куликом и Управление ВВС во главе с маршалом Сергеевым. Первый в тот раз отделался лёгким испугом, а вот «наш троцкист»…

Оказался «козлом отпущения».

 

Троцкиста расстреляли, «официальную доктрину» слили в унитаз.

А что взамен?

11 февраля 1939-го года новый Начальник ВВС Красной Армии А. Д. Локтионов и член Военного совета ВВС РККА В. Г. Кольцов представили в «Комитет труда и обороны» при СНК СССР докладную записку о перспективах развития авиации. Среди всего прочего в ней отмечалось:

«Исходя из опыта происходящей войны в Испании, Китае и тенденции развития воздушных флотов передовых капиталистических стран, можно сделать совершенно определенный вывод, что в основном военная авиация будет состоять из двух групп - истребителей и бомбардировщиков и только незначительный процент, в пределах 10 % - из ближних, дальних разведчиков, корректировщиков и самолетов войсковой авиации…

…Так как скорость, маневренность, грузоподъемность и дальность находится в противоречии друг к другу и это противоречие вряд ли будет устранено на ближайшие годы, нам необходимо отказаться от универсальных типов самолетов и идти по линии специализации. Исходя из этого и учитывая тактический, оперативный и стратегический характер театра будущей войны, необходимо иметь и развивать следующие типы самолетов:

Одноместный маневренный истребитель,

Штурмовик,

Фронтовой бомбардировщик,

Дальний бомбардировщик,

Арткорректировщик и войсковой разведчик,

Дальний разведчик…».

 

Как говорится «на подходе» в тот момент был дальний четырёхмоторный разведчик Мясищева ДР-3 (М-2) с «аппаратом центрального наддува» (АЦН-2). Имелся уже в металле и разведчик Сухого Р-11, который резво переделали в две машины – штурмовик Су-2Ш и арткорректировщик Су-2РК.

До и во время Великой отечественной войны было произведено порядком пяти с половиной тысяч самолётов Сухого (в основном в варианте штурмовика), что вполне сопоставимо с выпуском его ближайшего германского аналога - Ju. 87 «Stuka». 

«На подходе» был и…

 

Это – отдельная история, про которую и рассказывать надо отдельно.

Осваивать технологию производства американского пассажирского самолёта компании «Douglas Aircraft», в Штаты летал Сергей Ильюшин. По возвращению он был назначен Главным конструктором Казанского авиационного завода - на которым параллельно с «Жестяной мечтой» от Генри Форда, под пролетарским брендом ПС-54 выпускался знаменитый «Дуглас» ДС-3. Ознакомившись с плазово-шаблонным методом производства авиатехники, он и его коллега по ЦАКБ-1 Владимир Мясищев, выступили с инициативой постройки на основе ДС-3 дальнего бомбардировщика для ВВС Красной Армии.

Лётно-технические характеристики обещали быть довольно впечатляющими:

С 1100-сильными моторами М-61, максимальная скорость на высоте шесть тысяч метров – была 455 километров в час, дальность – три тысячи километров, потолок – восемь с половиной тысяч метров. Экипаж - четыре человека, удачно расположенные установки крупнокалиберных пулемётов, две с половинной тонн бомб основного вооружения.

Главное что бомбардировщик получивший индекс ДБ-1 обещал быть «бюджетным», ибо должен был производиться плазово-шаблонным методом. Это было как раз в духе нового руководства ВВС – Локтионова, Кольцова и примкнувшего к ним после Холкин-Гола Смушкевича, кроме «специализации» решивших вернуться к идее массовой авиации.

 

К весне 1940-го года самолёт прошёл все положенные испытания и всё было готово к его массовому производству. Но после Финляндии из Кремля подули совершенно другие «ветра» - унёсшие Локтионова и его команду туда, куда ранее они унесли Баранова и Сергеева…

Доктрина советских ВВС при новом Начальнике – генерал-майоре Тимофее Тимофеевиче Хрюкине, вернулась на исходные позиции: авиация должна быть универсальной и высокопрофессиональной. Набранных добровольно и по «оргнаборам» курсантов ускоренных лётных школ отправили в другие рода войск, к проектируемым боевым самолётам предъявили новые требования. Отныне двухмоторный бомбардировщик должен быть «на все руки докой»: и фронтовым и, дальним и, разведчиком и торпедоносцем…

То бишь ударным самолётом.

Естественно, повысились и требования к экипажам.

В Казани вовремя почуяли «дуновение в верхах» и наскоро подшаманив уже фактически серийный ДБ-1, к осени того же года выдали своего «универсального солдата» - Ил-2, к которому весной уже 1941-го года, как раз вовремя подоспели 1700-сильные «воздушники» конструкции Швецова. Это был основной бомбардировщик советских ВВС Великой отечественной войны, в чём-то сходный с германским Ю-88, или с американскими А-20 «Бостон» и В-26 «Митчелл»…

Но чуть-чуть лучше!

Скорость вплотную подошла к шестистам километров в час, вес бомбового вооружения – к трём тоннам.

Способный с пологого пикирования бомбить наступающие колонны «Панцерваффе» и укрепления, кошмарить германскую тыловую логистику и топить корабли Кригмарине. На его базе выпускались высотные и ночные истребители-перехватчики, дальние разведчики, тяжёлые штурмовики и торпедоносцы.

Конечно, это был не самый массовый бомбардировщик Второй мировой войны – всего было выпушено менее десяти тысяч единиц Ил-2 всех типов117, но внесённым им вклад в Победу был колоссален.

 

***

Однако «отмотаем» немного назад.

Единственно чего не было «на подходе» в феврале тридцать девятого года, так это «одноместного маневренного истребителя», который было можно противопоставить «Мессершмидту». После фиаско с И-5 из-за проблем с радиофикацией, советские авиационные КБ просто не занимались таким типом самолёта.