Корпорация и двадцатый век. История американского делового предпринимательства - Richard N. Langlois;

снизились, продажи эластичных к доходам автомобилей средней ценовой категории падали быстрее, чем продажи автомобилей низкой ценовой категории. Более интегрированная, чем Chrysler, GM должна была амортизировать свои постоянные затраты на меньшее количество единиц продукции. В 1932 году Операционный комитет решил объединить производство Pontiac с Chevrolet (под руководством Уильяма Кнудсена), а производство Oldsmobile - с Buick. 390 Продажи Buick, Oldsmobile и Pontiac были переданы единой организации под названием B. O. P., а дилеры были вынуждены продавать более одной марки. Важно отметить, что сокращение штатов разрушило "разделение", существовавшее в принципе, если не всегда на практике, между подразделениями и центральной штаб-квартирой: системные изменения, необходимые для достижения радикальной экономии на производстве, требовали централизованного контроля. 391

Уже в 1924 году GM создала первый в отрасли специализированный полигон. 392 В 1925 году лаборатория Чарльза Кеттеринга была переведена из Дейтона в Детройт. К 1929 году, когда лаборатория переехала в новое одиннадцатиэтажное здание, ее штат насчитывал четыреста человек, а к концу 1930-х годов ее бюджет составлял 2 миллиона долларов в год. 393 В принципе, 40 процентов деятельности лаборатории составляли консультации по обычным техническим вопросам с подразделениями; еще 40 процентов было направлено на передовые инженерные разработки; а оставшиеся 20 процентов были направлены на фундаментальные исследования, включая такие темы, как инфракрасная спектроскопия и молекулярный состав топлива. Центральная исследовательская лаборатория GM была ответственна за создание первой серийной автоматической коробки передач Hydra-Matic в 1939 году. 394 Однако во многих отношениях лаборатория оставалась шоу одного человека, и Кеттеринг имел свободу действий для реализации своих идей, которые часто выходили за рамки автомобильной тематики. В 1920-х годах он усовершенствовал компрессионный холодильник для подразделения Frigidaire компании GM, что привело к созданию совместного предприятия с Du Pont по производству фреона. 395 К 1930-м годам внимание Кеттеринга обратилось в сторону, которая дала бы еще одно направление диверсификации: дизельный локомотив.

В ту эпоху железнодорожные локомотивы почти все приводились в движение паровыми двигателями, и их производили только три фирмы: American Locomotive Company (или Alco) и Baldwin Locomotive Works, занимавшие по 40 процентов рынка, и Lima Locomotive Works, отстававшая на 20 процентов. 396 Приводя в действие динамо-машину для привода таких систем электрической тяги, которые General Electric и Westinghouse уже давно делали для уличных трамваев, дизельный двигатель предлагал потенциальную альтернативу пару. Компания Alco уже в 1924 году имела на вооружении дизельный локомотив для специализированных переключений. Но четырехтактные двигатели того времени были тяжелыми и неэффективными. Кеттеринг был уверен, что сможет сделать лучше. Он начал разрабатывать легкую и мощную двухтактную версию, первоначально имея в виду морское применение (в частности, подводные лодки). Он даже оборудовал им свою собственную яхту, чтобы во время отпуска возиться в машинном отделении. Но когда Ральф Бадд из Burlington Railroad увидел экспериментальный двухтактный двигатель в действии на Всемирной выставке в Чикаго в 1933 году, он настоял на том, чтобы он приводил в движение новый обтекаемый пассажирский поезд, который он строил - Pioneer Zephyr, , который совершит рекордный пробег от рассвета до заката из Денвера в Чикаго 26 мая 1934 года. 397 Кеттерингу не пришлось прилагать много усилий, чтобы убедить Слоуна заняться локомотивами. GM уже приобрела две обанкротившиеся фирмы, Electro-Motive Company, которая производила бензиново-электрические железнодорожные вагоны, и Winton Engine Company, которая производила дизельные двигатели; они стали локомотивным подразделением GM. В 1935 году в Иллинойсе был открыт новый завод. После Второй мировой войны тепловоз вытеснил паровоз даже на дальних грузовых перевозках, полностью вытеснив его к 1960 году. 398

Получив в 1920 году право устанавливать железнодорожные тарифы, Межгосударственная торговая комиссия разработала систему поддержания относительно постоянных тарифов и обеспечения стабильной доходности на уровне около 5,5 процента. 399 Доходность железных дорог выросла по сравнению с периодом до Первой мировой войны, а ее дисперсия сократилась; но капиталовложения продолжали медленную тенденцию к снижению. Чистый запас локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов медленно снижался на протяжении 1920-х годов, как и занятость. Дороги, всегда чувствительные к циклам деловой активности, пострадали от Депрессии. Грузовой тоннаж упал с 1,4 миллиарда в 1929 году до 679 миллионов в 1932 году. Доходы от пассажирских перевозок уже сократились на треть в период с 1920 по 1929 год под давлением автомобилей и автобусов; в период с 1929 по 1933 год доходы от пассажирских перевозок снова упали почти на две трети.

Крупные американские автомобильные компании, все из которых контролировались основателями или доминирующими акционерами, финансировались в основном за счет собственного капитала, имели относительно небольшой долг и накопили значительную нераспределенную прибыль, которая помогла им пережить худшие годы депрессии. 400 В отличие от них, американские железные дороги, как правило, принадлежали разрозненным владельцам или холдинговым компаниям, финансировались в основном за счет облигаций со сроком погашения до пятидесяти лет и почти не хранили наличность. 401 Таким образом, когда во время Депрессии доходы упали, железные дороги столкнулись с фиксированными процентными платежами, которые постоянно росли в реальном выражении. По словам Александра Филда, "железные дороги стали плакатом для тезиса Ирвинга Фишера о дефляции долга". 402 Но есть и положительная сторона: железные дороги, считает Филд, являются прекрасным примером того, как трудности стимулировали рост производительности во время Депрессии.

Первоначальной реакцией железных дорог на кризис было не повышение производительности, а скорее наоборот. Не имея возможности взять кредит у разрушающейся банковской системы, дороги отвлекали денежные средства на техническое обслуживание, особенно на содержание пути. 403 По сути, железные дороги брали кредиты под свое собственное будущее. Это привело к дорогостоящему хранению машин и материалов и ухудшению качества человеческого капитала ремонтных рабочих. Тем не менее к концу депрессии, как показывает Филд, железные дороги перевозили больше пассажиров и грузов по стоимости с меньшим количеством вагонов за меньшее время, что говорит об улучшении вагонов и скорости. В основном этот эффект проявился после 1939 года, когда экономика уже готовилась ко Второй мировой войне.

Очевидно, что некоторые дороги отреагировали на спад инновациями. Среди них выделялась Burlington, которая в ту эпоху все еще контролировалась компаниями Great Northern и Northern Pacific, совместно владевшими более 98 процентами ее акций. Ветеран Панамского канала, Ральф Бадд поднялся по карьерной лестнице в Great Northern в качестве старшего лейтенанта Джеймса Дж. Хилла и в итоге стал президентом в 1919 году, через три года после смерти Хилла. 404 Когда он возглавил Burlington в начале 1932 года, Бадд продвинул программу пассажирских поездов на дизель-электрическом ходу. Он также убедил фидерную линию построить важный короткий путь и закрыл несколько