Герберт Ефремов. Исполненный долг - Николай Георгиевич Бодрихин

Ракета удерживалась в контейнере болтами, которые срезались под действием тяги твёрдотопливных двигателей стартового агрегата. Раскрытие крыла осуществлялось специальным гидравлическим механизмом с пиротехническим приводом. При этом особое внимание уделялось обеспечению синхронности раскрытия консолей крыла: при нарушении этого требования завал по крену на малой высоте грозил аварийным исходом старта.

Сам автомат раскрытия крыла доводился «до ума» много месяцев, пока не обеспечил полную синхронность раскрытия обеих створок крыла в полёте.

Заметим, что названный автомат, изменявшийся и по приводам, и по габаритам, и по времени срабатывания, всегда пользовался повышенным вниманием главного конструктора. Его конструктивное решение — от пружин-но-демпфирующих механизмов до изощрённых гидравлических устройств, всегда было изящным и эффектным.

Вот как вспоминал эти работы впоследствии заместитель генерального конструктора лауреат Ленинской премии В. П. Гогин[4]: «Для раскрытия консолей крыла по заданию Главного конструктора было разработано несколько автоматов раскрытия крыла. Первый принцип был предложен B. В. Крыловым, ведущим конструктором в СКГ, впоследствии начальником бригады общих видов ОКБ-52. Он имел пороховой силовой привод с винтовой синхронизацией.

Наибольшее количество вариантов АРК с синхронизацией и демпфированием в конце раскрытия было сделано талантливым конструктором, учёным и преподавателем C. И. Генкиным. При этом использовались силовые приводы различных видов (пороховой, гидравлический, пневматический, пружинный).

Главным конструктором был утверждён гидравлический вариант и соответствующая ему принципиальная конструктивная схема. Здесь сказалась способность Владимира Николаевича сочетать в себе склонность к фантазии, практичность в принятии решений, учёт и предвидение в многокритериальных ситуациях, а также учёт имеющегося опыта в создании гидравлических силовых механизмов».

Разумеется, все эти особенности несколько усложняли и утяжеляли пусковой контейнер, но он всё равно оказывался легче, чем совокупность простого контейнера и пусковой установки, и главное — намного компактнее, процесс подготовки к пуску был много короче, то есть боеготовность ракеты существенно выше.

Как показало время, именно пусковой контейнер стал главной находкой Челомея. Впоследствии эта идея была блестяще развита при проектировании МБР УР-100, что позволило впервые в истории создать ампулизированную баллистическую ракету, заправленную агрессивным и токсичным, но высокоэнергоёмким жидким топливом, отличавшуюся высокой безопасностью и боеготовностью, продолжительным сроком хранения…

При выборе компоновочной схемы самолёта-снаряда Челомей избежал соблазна использовать хорошо отработанную в то время схему с лобовым воздухозаборником и центральным телом, реализованную в самолётах-снарядах Лавочкина, Ильюшина и Мясищева, а частично и на американской крылатой ракете «Регулус-1». Плотность компоновки этих изделий оказалась невысокой из-за значительного объёма внутреннего пространства снаряда, отводимого под воздуховод. По-видимому, Челомей, уже предвидя возможность создания противокорабельной модификации самолёта-снаряда, стремился получить в носовой части достаточные объёмы для размещения антенны радиолокационной головки самонаведения (ГСН). Кроме того, как показало дальнейшее развитие техники, схема с изогнутым воздухозаборником обеспечивала прикрытие компрессора с вращающимися дисками лопаток от радиолокационного излучения, что существенно снижало эффективную поверхность рассеяния самолёта-снаряда. Тем самым задолго до появления американских технологий «стеле» задача снижения радиозаметности была отчасти реализована в советском беспилотном летательном аппарате. В своём изделии Владимир Николаевич использовал подфюзеляжный воздухозаборник, что при нижнем расположении небольшого киля с рулём направления определило вертикальные габариты самолёта-снаряда и, с учётом необходимых зазоров, внутренний диаметр контейнера. Подобная компоновка хвостового оперения была ещё одной конструктивной находкой. Большинство конструкторов самолётов-снарядов придерживались традиционного верхнего расположения вертикального хвостового оперения, естественного для рассчитанного на многократные взлёты и посадки самолёта, но не обязательного для одноразового боевого беспилотного летательного аппарата.

Ширина самолёта-снаряда определялась габаритами крыла в сложенном положении. Избранная схема высокоплана при малом удлинении крыла позволила разместить консоли в сложенном положении вдоль фюзеляжа, не прибегая к сложным механизмам многократного складывания.

Самолёт-снаряд был не только одноразовым, но, первоначально, и однорежимным летательным аппаратом, предназначенным только для высокоскоростного полёта, осуществляемого без резких манёвров. Это позволило уменьшить размеры не только крыла, но и цельноповоротного стабилизатора. Отметим, что американцы на самолётах-снарядах «Снарк», «Регулус-1» и «Регулус-2» вообще отказались от горизонтального оперения. Разумеется, подобная компоновка требовала размещения топливного бака как можно ближе к центру фюзеляжа для сведения к минимуму разбежки центра масс в процессе полета. При создании первых крылатых ракет, когда отсутствовало управление соплом, а рули были ещё недостаточно совершенны, важной задачей была центровка ракеты, осуществляемая посредством наведения стартовика в её центр масс, что достигалось с помощью двух регулируемых колонок.

С учётом малой площади нижнего киля по бортам в верхней части хвоста самолёта-снаряда ввели два небольших гребня. Внизу, по бокам от киля, установили по твёрдотопливному двигателю, объединённых в стартовый агрегат, сбрасываемый после выгорания топлива.

После отделения стартового агрегата на маршевом участке полёта управление самолётом-снарядом осуществлялось автопилотом. По истечении времени, соответствующего полёту на заданную дальность при номинальной скорости, самолёт-снаряд переводился в пикирование. На требуемой высоте или при соприкосновении с землёй или водной поверхностью боевая часть подрывалась. Для того чтобы при выработке команды на переход в пикирование учесть не номинальную, а фактическую скорость самолёта-снаряда относительно земли или водной поверхности, предусматривалось установить на ракете доплеровский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС), однако разработка этого устройства задержалась, и в результате первую модификацию самолёта-снаряда оснастили простым автопилотом.

Наверняка не последнюю роль в конечном успехе работ сыграл и выбор Челомеем Реутова как главного местоположения своего ОКБ. Реутов находился рядом с Москвой, и поддерживать контакты с ЦАГИ, ВИАМом, ЦИАМом, разработчиками систем управления и двигателей было проще, чем, например, из Таганрога. Да и Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» — «Мекка» советских подводных судостроителей, а тогда ЦКБ-18 — располагалось на берегах Невы, втрое ближе к Москве, чем к Таганрогу. С другой стороны, Таганрог находился на берегу моря, что для морской тематики любого направления имело первостепенное значение.

Впрочем, рядом с Реутовским заводом, где начиналась «раскрутка» нового ракетного КБ, находился (и находится сегодня) относительно небольшой пруд. Первоначально даже были проведены работы по его углублению и расширению. Население Реутова было тогда совсем невелико, домов выше двухэтажных не было вовсе, и на пруду планировалось возвести стенд для испытаний крылатых ракет.

Вероятно, в своё время главную роль в подыскании новой площади, оказавшейся очень удачной, как и в строительстве нового предприятия, сыграл С. Л. Попок — заместитель, добрый приятель и надёжная опора В. Н. Челомея. Новое место располагалось совсем неподалёку (случайно ли?) от местоположения первого в Европе Аэродинамического института в Кучино, одного из первых научно-исследовательских институтов России, основанного просвещённым миллионером, гидроаэродинамиком Д. П. Рябушинским в своём имении в 1904 году. Новая территория включила в свой состав Реутовский механический завод, переоснащавший трактора в бульдозеры и выпускавший предметы ширпотреба, небольшое количество частных окрестных огородов и болотные пустоши.

Самуил Львович Попок[5], почти ровесник Владимира Николаевича, был одним из старейших его работников. В 1948 году он был