Железнодорожный транспорт. Первые локомотивы и современные поезда - Александр Алексеевич Прасол

как нередко называют железные дороги. Узнаем истоки этого вида транспорта и познакомимся с выдающимися личностями, без которых строительство магистралей и железнодорожной техники было бы невозможным.

Глава 1

Ты помнишь, как все начиналось?!

В Англии долгое время бытовала поговорка: «Овцы съели людей». Суть ее заключалась в том, что с изобретением механических прялок фабрики стали выпускать шерстяные ткани, которые смело конкурировали с восточным текстилем, выпускаемым в Египте и Индии. Разводить овец было выгоднее, чем заниматься классическим землепашеством. И фермеры попросту отводили свои угодья под громадные пастбища, на которых выпасали стада овец. Шерсть поступала на прядильные фабрики, где из нее делали качественные ткани.

Второе наступление на землевладельцев произошло с внедрением в широкий производственный обиход паровых машин. Для них нужен был уголь, ведь Англия не богата лесами. К тому же, топить дровами было менее выгодно, чем углем, поскольку теплоемкость угля превышает дрова или торф. Все сельскохозяйственные земли, в которых нашли угольные пласты, стали интенсивно разрабатывать.

Особенно много копей и шахт было в Уэльсе, возле небольшого города Дарлингтон. Добытый уголь отвозили на повозках, запряженных лошадьми, в находящийся в двадцати шести милях Стоктон, расположенный на берегу реки Тис. А уже оттуда уголь судами доставлялся в порты Северного моря.

Промышленность Англии стремительно разрасталась. Складывались целые агломерации, которые превращались в индустриальные центры. Новые фабрики возникали повсеместно, для механизации производства в них все больше использовались паровые машины. А для них нужно было все больше угля. Гужевого транспорта явно не хватало для того, чтобы справиться с ростом объемов угледобычи. Владельцы угольных шахт решили поправить дело со сбытом и обдумывали план сооружения судоходного канала между Дарлингтоном и Стоктоном. Работа эта была весьма сложная, но дело сулило немалые прибыли в будущем. Англия в то время была ведущей морской державой, владеющая многими колониями во всех частях света. Мореплавание и судостроение у нее было в большом почете и хорошо развито. Поэтому с инженерной стороны проблем в строительстве канала не было. Но тут вмешались в ход событий иные силы. Дело в том, что гужевой извоз приносил большую прибыль коннозаводчикам и владельцам грузовых повозок. Они были обеспечены стабильной работой. И вся эта армия мелких и крупных предпринимателей решительно сопротивлялась всякому новшеству. Особенно, строительству судоходного канала. Водный путь становился конкурентом, а конкурентов чаще всего уничтожают…

Идея протяженных каналов осуществилась гораздо позже, и мы знаем теперь Суэцкий и Панамский каналы, которые сократили путь между континентами. А вот канал к Стоктону так и не прорыли. Взамен была высказана смелая идея построить железнодорожную ветку, которую бы обслуживали не лошади, а паровые самоходные повозки. Одним из инициаторов такой технологии стал талантливый изобретатель Джордж Стефенсон.

Стефенсон был человеком твердым в намерениях, но очень мягким в обхождении. Он начал убеждать и углепромышленников, и владельцев гужевого транспорта в выгодах прокладки железнодорожного пути. По нему ведь можно пускать конку. А этот вид рельсового транспорта уже был знаком жителям многих городов.

Но Великобритания не была бы страной традиций, если бы подобное новшество не нуждалось в одобрении парламента. А в парламенте, как известно, были как сторонники, так и противники железной дороги. И в результате рассмотрение проекта затянулось на долгих четыре года. Замысел строительства железной дороги наконец был одобрен, и оставалось лишь приступить к его реализации. В качестве руководителя проекта был избран уже успевший прославиться во всем мире изобретатель, инженер и конструктор по имени Джордж Стефенсон. Он являлся безусловным сторонником применения на дороге исключительно локомотивной (паровозной) тяги.

Несколько моделей паровозов конструкции Стефенсона, успешно действовали, обслуживая большие рудники. Опыт их эксплуатации позволил выявить недостатки конструкции и устранить их. Паровозы становились все надежнее, что вселяло надежду в то, что они и на более длинном плече будут работать так же безукоризненно.

Однако «локомотивная» идея столкнулась с большим количеством противников, требующих применять также и лошадей в качестве тяговой единицы. Скрепя сердце, Стефенсону пришлось смириться с таким решением. Новшеством было и то, что впервые железная дорога проектировалась не только для грузовых, но также и для пассажирских перевозок.

Джордж Стефенсон

Строительство линии Стоктон – Дарлингтон заняло в общей сложности около трех лет, вплоть до 1825 года. На протяжении всего этого времени Джордж Стефенсон при поддержке собственного сына Роберта Стефенсона (в будущем тоже ставшего знаменитым изобретателем) лично контролировал выполнение каждого процесса на всех строительных участках. Примечательно, что в этот период, несмотря на массовое враждебное отношение к такому новшеству, как железная дорога, и распускание слухов о том, какой вред она окажет на размеренную жизнь обитателей местных окрестностей, Джордж Стефенсон ни разу не утратил присутствия духа и был весьма приветлив и деловит со всеми.

И вот наступил этот октябрьский день. Первый поезд, состоявший из тридцати трех вагонов, отправился в первую поездку. Это событие было обставлено со всей тщательностью. Впереди поезда ехал всадник, размахивающий флажком и прогоняющий зевак с железнодорожной насыпи. За ним со скоростью, немногим превышающей скорость пешехода, следовал пыхтящий черным дымом паровоз, тянущий вереницу повозок. Специальных вагонов еще не было построено, поэтому под грузовые использовали гужевые повозки, в которых отвозили в Стоктон уголь. Вышедшим встречать первый поезд было невдомек, как удается обойтись без запряженной лошади?!

Под победоносные звуки оркестра первый поезд благополучно добрался до Стоктона, и это событие показало все преимущества парового движения.

Грузоподъемность вагона несравненно больше, чем у самой большой повозки. Один паровоз мог тянуть за собою десяток вагонов, что ни одной лошадиной упряжке не под силу. И хотя мощность паровой машины традиционно стали выражать в лошадиных силах, всем было понятно, что это просто терминология, за которой была лишь дань традиции.

Сказать, что новшество не всеми было воспринято с восторгом, значило бы совсем ничего не сказать. У парового движения помимо яростных поклонников были и столь же непримиримые противники. Многие уважаемые ученые и доктора на полном серьезе доказывали, что уже сам вид движущегося поезда мог отрицательно сказаться на самочувствии людей и животных. По их утверждениям, коровы могли перестать давать молоко, а куры нести яйца.

У человека, увидевшего несущийся на всех парах поезд, могло наступить помрачение рассудка. Надо ли говорить, что железную дорогу приняли в штыки и владельцы гужевого транспорта. Они увидели в паровозе будущего конкурента. И во многом не поддерживали такое новшество. Однако прогресс было не остановить.

Англия в середине семнадцатого века стремительно превращалась