Нефть и мир. «Семь сестер» – дом, который построил Джон - Леонид В. Крутаков

Это был первый опыт реальной (непубличной) бизнес-практики Рокфеллера. Первые уроки, первые ошибки и первый вывод: где тонкое место, там уязвимость, там место для атаки, там точка роста.

Следующим картелем Рокфеллера станет South Improvement Company («Южная компания по благоустройству»). Компания со столь благочестивым названием не имела никакого отношения ни к Югу, ни к благоустройству, если, конечно, таковым не считать переустройство нефтепереработки Кливленда под Standard Oil. Переустройство, которое позже будет названо «Кливлендская резня».

Всего за месяц Standard Oil возьмет под свой контроль 23 компании, 18 из них были нефтеперерабатывающими заводами, и только одна компания располагалась не в Кливленде[46]. За этот месяц перерабатывающие мощности Standard Oil вырастут примерно в четыре раза, до 10–12 тыс. баррелей в сутки.

Это была действительно резня, Варфоломеевская ночь, безжалостное уничтожение, аннигиляция конкурентов. Речь не шла о покупке. Владельцев независимых компаний ставили перед выбором: либо вы входите в Standard Oil, либо банкротство. Предложение выглядело не просто выгодным и убедительным. Благодаря South Improvement Company оно было безальтернативным. Выбор у получивших предложение отсутствовал.

Устав South Improvement Company был подписан 18 января 1872 года. Подписанию предшествовала целая серия (начиная с ноября 1871 года) закрытых встреч будущих акционеров, каждый из которых давал слово джентльмена сохранять конфиденциальность переговоров и достигнутых по их итогам соглашений. Договариваться было о чем, и что хранить в секрете тоже было.

Идея картеля состояла в удушении независимой нефтепереработки только в одном месте – непосредственно в «Нефтяном районе» (Ойл-Крик). Точнее, эта идея декларировалась на совещаниях, так как она была выгодна всем участникам переговоров: и нефтепереработчикам, и железнодорожным компаниям.

Керосин тогда получали прямогонным способом, буквально «выпаривая» его из нефти при атмосферном давлении (перегонный куб). По сравнению с современной нефтепереработкой процесс носил примитивный характер. Завод по переработке нефти был несложным и не требовал особых технических условий, оборудования и затрат.

Вполне логичным выглядел шаг нефтяников Ойл-Крик, которые стали развивать собственную нефтепереработку в противовес уже сложившимся центрам производства керосина. В таком варианте расходы на транспортировку сырой нефти обнулялись, норма прибыли резко возрастала. Правда, железнодорожники при этом лишались огромных объемов перевозки сырой нефти до Кливленда, Филадельфии, Питтсбурга и Нью-Йорка.

Чтобы понять, о каких потерях шла речь, надо вспомнить, что выход прямогонного керосина из малосернистой светлой нефти Пенсильвании в среднем составлял 30–40 % по отношению к загрузке (зависит от скважины, условий добычи и температуры перегонки. – Л. К.). К 1870 году объем нефтепродуктов, производимых непосредственно в Ойл-Крик, достиг примерно 10 000 баррелей в сутки, что было сопоставимо с объемом переработки Кливленда.

Соответственно железные дороги лишались перевозки примерно 35 000 баррелей сырой нефти в сутки, 1 000 000 в месяц и почти 12 000 000 баррелей в год. При ставке фрахта до Нью-Йорка в 2,56 долл. за баррель в деньгах это составляло почти 90 000 долл. в день (1 млн 861 тыс. долл. в эквиваленте 2021 года), 2,5 млн долл. в месяц (около 52 млн по курсу 2021 года) и 30,7 млн долл. в год (635 млн по курсу 2021 года).

Нефтяники Кливленда, Филадельфии, Питтсбурга и Нью-Йорка использовали убытки железных дорог от развивающейся в Ойл-Крик нефтепереработки (упущенная выгода, постоянные тарифные войны) как повод для сговора. В реальности целей у картеля было гораздо больше, чем одна.

Еще одной такой целью, к примеру, была необходимость сократить переработку в принципе. Объем нефтеперерабатывающих мощностей Америки составлял тогда 40 000 баррелей в день, а рынок сбыта не превышал 16 000 баррелей керосина[47]. Нездоровая конкуренция за сырье провоцировала постоянную внутреннюю ценовую войну, снижая порой рентабельность до нуля.

Все участники картеля играли в двойную, а некоторые – в тройную игру. Кливленд, Филадельфия и Питтсбург хотели захватить (или уничтожить) нефтепереработку Нью-Йорка (самая низкая рентабельность, самое длинное плечо прогона сырой нефти). Цель, разумеется, не озвучивалась, ведь она противоречила интересам транспортных компаний – участников картеля.

Цели Рокфеллера простирались еще дальше. Сначала захват нефтепереработки Кливленда, потом коллективная атака на Нью-Йорк, а следующими должны были стать уже Питтсбург и Филадельфия. У Кливленда была самая удобная транспортная логистика, а значит, самая высокая рентабельность, если не считать, конечно, собственную переработку в «Нефтяном районе», которую и следовало задушить в первую очередь.

«Наш план» – «Кливлендская резня»

Среди историографов Standard Oil принято считать, что соглашение по South Improvement Company не успело вступить в силу и никаких последствий не имело. Действительно, устав South Improvement Company был утвержден 18 января 1872 года, а уже 25 марта железные дороги расторгли свои соглашения с компанией, и 2 апреля картель прекратил существование[48].

На антимонопольных слушаниях следственной комиссии Палаты представителей Конгресса США против Standard Oil в 1888 году Флаглер с чистой совестью скажет, что South Improvement Company за время своего существования (2 месяца) не заключила ни одной сделки ни на 1 долл. Правда, президент South Improvement Питер Уотсон успел оформить несколько контрактов с железнодорожными компаниями, но уже через несколько недель они были расторгнуты по взаимному согласию.

На деле так оно и было. Однако этих «несколько недель» недействующих контрактов South Improvement с железнодорожными компаниями хватило для того, чтобы Standard Oil успела «вырезать» всю нефтепереработку Кливленда, а за следующие семь лет подмять под себя всю нефтяную отрасль Америки, включая добычу и строительство магистральных нефтепроводов.

Соглашение с South Improvement Company заключили три железные дороги, связывающие «Нефтяной район» с центрами нефтепереработки и портами экспортной отгрузки керосина (Erie Railroad, Pennsylvania Railroad и New York Central Railroad). Весь товаропоток картеля, по соглашению, разделили пропорционально длине и значимости дорог: Pennsylvania Railroad получала 45 % фрахта, Erie и New York Central – по 27,5 %.

Нефтепереработчики, гарантировавшие железным дорогам объем загрузки, взамен получали скидки на транспортные ставки (40–50 % на нефть и 25–50 % на керосин). К примеру, ставка фрахта из «Нефтяного района» в Нью-Йорк составляла 2,56 долл. за баррель, а участники South Improvement Company платили всего 1,5 долл. Мало того, South Improvement получала 1,06 долл. (размер скидки) в виде компенсации с каждого барреля сырой нефти, транспортируемого другими отправителями, которые не входили в картель и оплачивали полную стоимость фрахта.

Таким образом, вошедшие в South Improvement Company нефтеперерабатывающие компании должны были получать дополнительную прибыль (возвратные отчисления – drawback) от перевозок нефти других компаний. Правило вводилось в отношении перевозок на всех трех железнодорожных линиях. В целях контроля железнодорожные компании брали на себя обязательство отправлять в South Improvement все накладные на транспортируемую нефть независимо от ее происхождения и пункта загрузки.

При учреждении South Improvement Company ее уставный капитал в 200 000 долл. разбили на акции по 100 долл. каждая и разделили между участниками так, чтобы ни