Борьба Канады за суверенитет в Арктике: история и современность - Дмитрий Анатольевич Володин

новой мировой войны. Получая 18 августа 1938 года в канадском городе Кингстон степень доктора права от местного университета, американский президент Ф. Рузвельт от имени США объявил о гарантиях безопасности Канаде в случае угрозы ей от «враждебной империи». Маккензи Кинг ответил взаимностью, пообещав сделать свою страну неприступной для нападения на Соединённые Штаты[267].

Военное взаимодействие двух стран резко ускорилось летом 1940 года на фоне успеха немецкого блицкрига против Франции. Невозможность на тот момент с уверенностью рассчитывать на Великобританию как союзника подталкивала США и Канаду к установлению более прочных связей в сфере обороны. На встрече в Огденсберге 17 августа 1940 года Рузвельт и Маккензи Кинг договорились о создании Постоянного объединённого совета обороны (ПОСО). Составленный на паритетной основе из американцев и канадцев, ПОСО должен был консультировать правительства обеих стран по вопросам, касающимся обороны континента. Таким образом, ставился знак равенства между безопасностью Канады и безопасностью США. Это, в свою очередь, открывало возможности для использования американских войск и гражданских специалистов на канадской территории в рамках совместной обороны.

Однако по-настоящему переломным моментом для военного союза США и Канады стало нападение Японии на Пёрл-Харбор в декабре 1941 года. Дело не только в том, что это повлекло за собой официальное вступление США во Вторую мировую войну (с Канадой это произошло ещё в сентябре 1939 года). Вслед за объявлением Соединёнными Штатами войны Японии аналогичное решение приняла Великобритания и её доминионы, включая Канаду. Соединённые Штаты и Канада таким образом официально становились участниками одной военной коалиции.

У атаки японцев на Пёрл-Харбор, помимо глобального измерения, было и североамериканское. Как отмечает американский военный историк С. Дзубан, до 7 декабря 1941 года военная активность США и Канады на континенте практически полностью была сосредоточена на обороне восточного побережья. Однако, по его словам, «нападение на Пёрл-Харбор и связанная с этим угроза западному побережью и Аляске вызвала переориентацию американских военных усилий в Северной Америке. Аляска, чьи потребности до этого момента рассматривались как имеющие подчинённое значение по сравнению с нуждами войны в Атлантике и передовых тихоокеанских баз, получила намного более высокий приоритет с точки зрения выделения американских военных ресурсов»[268].

За несколько месяцев после нападения на Пёрл-Харбор численность американских войск на Аляске удвоилась – с 21,5 тыс. до 40,4 тыс. человек – однако решающую роль в обеспечении её обороны должна была сыграть Канада. Американское руководство инициировало сразу несколько проектов, которые должны были обеспечить надёжную связь Аляски с остальной частью США через канадскую территорию.

5.1. Американские проекты на Канадском Севере во время Второй мировой войны

Северо-Западный перевалочный маршрут

Первый из этих проектов – Северо-Западный перевалочный маршрут (Northwest Staging Route) – включал сеть аэродромов от Эдмонтона (провинция Альберта) до Фэрбенкса (Аляска). Он был начат канадским правительством в конце 1930-х годов как гражданский, однако с началом войны приобрёл сугубо военное значение. 14 ноября 1940 года ПОСО рекомендовал модернизировать эти аэродромы с тем, чтобы обеспечить переправку американских боевых самолётов на Аляску транзитом через Канаду. Соответствующую инфраструктуру предписывалось создать на аэродромах Гранд-Прери, Форт-Сент-Джон, Форт-Нельсон, Уотсон-Лейк и Уайтхорс (см. карту 11). К сентябрю 1941 года все они были готовы «для использования в дневное время при хорошей погоде»[269], а к концу этого же года были оснащены и радиостанциями. Однако первая же попытка США использовать эти объекты закончилась фиаско – потерей 30 % посланных самолётов. В этой связи с весны 1942 года между американским и канадским правительствами проходили переговоры о необходимости серьёзной модернизации данных аэродромов. США подключились к строительным работам лишь в 1943 году. Тем не менее к концу завершения проекта (июль 1944 года) американские расходы вдвое превысили канадские[270]. Стоит также отметить, что в конечном счёте основным получателем боевых самолётов через этот маршрут стала не Аляска, а Советский Союз. Аэродромы на Канадском Северо-Западе стали составной частью воздушной трассы Аляска – Сибирь (Алсиб). Из 8646 самолётов, перегнанных по этому маршруту с 1942 по 1945 год, на долю СССР пришлось 7930, а Аляски – лишь 716 самолётов[271].

КАРТА11. Северо-Западный перевалочный маршрут и проект «Канол»

Источник: Map Collection. University of Alberta.

Аляскинская автострада

Попытки США построить автомобильную дорогу через канадскую территорию к Аляске предпринимались до Второй мировой войны неоднократно. Фактически эта тема постоянно поднималась с 1920-х годов. Однако из раза в раз канадское правительство отказывалось поддерживать этот проект. Первоначально главным препятствием для Канады был финансовый вопрос: при больших затратах экономическая выгода от него была бы сравнительно невелика. Достаточно сказать, что всё население Юкона в то время не превышало 4 тыс. человек. По мере роста военной напряжённости в 1930-е годы официальная Оттава всё больше и больше учитывала стратегическое значение данной автострады. Так, в ответ на очерёдное подобное предложение США в 1936 году, канадский генеральный штаб отмечал, что «строительство <…> автострады через Британскую Колумбию и Юкон стало бы серьёзным военным аргументом для Соединённых Штатов игнорировать нейтральный статус Канады в случае войны между США и Японией, опасность которой Канада должна избежать всеми возможными средствами»[272].

Ситуация, однако, радикально изменилась после нападения Японии на Пёрл-Харбор. По сути, решение о строительстве Аляскинской автострады было принято Рузвельтом единолично в начале февраля 1942 года, а затем лишь проходило соответствующее бюрократическое оформление[273]. 26 февраля 1942 года, ссылаясь на угрозу для обороны и снабжения Аляски, ПОСО выступил с рекомендацией строительства дороги вдоль линии аэродромов на Канадском Северо-Западе. 5 марта 1942 года рекомендация ПОСО была одобрена канадским правительством, а ещё две недели спустя страны обменялись дипломатическими нотами, завершив таким образом все юридические формальности.

В отличие от США, которые рассматривали строительство автострады исключительно с военной точки зрения, в Канаде отчётливо выделяли в этом проекте и политический фактор. Причём для некоторых представителей канадского руководства именно этот фактор и был решающим. Так, в докладной записке 3 марта 1942 года помощник заместителя министра иностранных дел Канады Х. Кинлисайд оспорил значимость автострады для обороны Аляски, но при этом одобрил само решение о её строительстве. По его словам, «правительство Соединённых Штатов в настоящее время так сильно настаивает на необходимости дороги, что канадское правительство, возможно, не может позволить себе оказаться в ситуации, когда оно запрещает Соединённым Штатам наземный доступ к Аляске»[274].

В марте 1942 года к месту строительства автотрассы начали прибывать войска из Инженерного корпуса США. Уже к концу октября 1942 года их усилиями была проложена временная дорога