На испытаниях самолётов Туполева - Михаил Владимирович Ульянов

в «Шереметьево», а Серёги нет. Начальство засуетилось, стало его искать. Через полчаса пришло сообщение, что сели они в Горьком. Заволновались, собрались посылать за ними экспедицию. Пришлось выдать семейную «тайну». У Сергея в Горьком родители живут, потому и сказал он, что у них на борту порядок. Навестит родителей и завтра будет.

На следующий день к обеду «017» стоял на своей стоянке в «Шереметьево». Обработка материалов полёта над городом Горьким показала, что проблемы противообледенительных систем на самолёте Ту-154 более не существует. Полученные материалы показывают достаточность и надёжность противообледенительных систем. Несколько дней словесных баталий, и предкрылки «имени Веры Александровны Крупейниковой» признаны необходимым атрибутом «ледокольного транспорта». А злейшие друзья, главные борцы с обледенением в «Аэрофлоте», желая поиметь постоянно действующий кусок хлеба с маслом, во все акты записали необходимость проведения испытаний с имитаторами льда. Работу такую можно проводить только после испытаний на больших углах атаки, и только на самолёте № 85002.

Уходя, закрывай двери

С обледенением разобрались, двигаемся далее. Начались подготовительные полёты на № 85002. Командиром летал на ней Ю.В. Сухов, а ведущим инженером был Борис Владимирович Ивлев, но он не был допущен к полётам по состоянию здоровья. В полёты, когда на борту нужен ведущий инженер, Борис Владимирович подсаживал меня. Полёты небольшие по продолжительности, в основном — определение характеристик самолёта, с постепенным подходом к минимальным скоростям. Самолёт оборудован средствами для аварийного покидания и противоштопорным парашютом. Летали на нём сокращённым экипажем. Техники по средствам спасения усаживали экипаж, приводили в готовность системы покидания и выпуска противоштопорного парашюта. Техники уходили, я закрывал входную дверь, из кабины шёл на своё место, надевал парашют и пристёгивался к креслу. Перед первым полётом обратил внимание, что после закрытия двери моргает красное табло «К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ». Спросил у бортинженера Валентина Спиридоновича Игнатова, почему горит табло? Валентин ответил, что это нормально, где-то дефект в системе сигнализации дверей. Так и летали. Летал я не менее десяти раз, пока не пришла пора летать сокращённым экипажем. В следующий полёт на «002» отправляются три человека — два лётчика и бортинженер, входную дверь закрывал снаружи наземный электрик. На высоте примерно 6000 метров вырвало не полностью закрытые замки передней двери, и улетела она, болезная, на просторы Воскресенского района. К счастью, вырванная дверь практически не повредила самолёт, остались только незначительные царапины на киле. В салонах тоже потери небольшие — поломало перегородки и сорвало кресла, но они не улетели, застряли в дверном проёме. Вот ещё одна прививка от вируса моргающего табло.

У авиационных эксплуатационников главной руководящей и направляющей силой является Наставление Инженерно-Авиационной Службы (НИАС). В наставлении кровью записан основной закон: «Не оконченную работу нельзя передавать другому исполнителю!» Я оказался невольным нарушителем этого закона — уходя с борта, недостаточно тщательно передал свои функции членам экипажа. Вот и ещё одна прививка.

Переделали кинематику закрытия замков, сделали механический индикатор закрытого положения. Установили анероидные запоры. Сигнализацию сделали самую тупую: замок не закрыт — горит табло: двери не закрыты. Но нет силы, способной победить хроническое разгильдяйство. В Киевском аэропорту Борисполь готовится в обычный рейс Ту-154. На кухню, в служебную дверь, загружают питание со специальной машины. Открывают дверь, грузят питание и закрывают дверь рабочие с пункта питания. Рейс вылетает, и в наборе высоты улетает служебная дверь, воздушным потоком вынесло за борт двух бортпроводников. Фирма приняла решение полностью изменить конструкцию дверей, и даже купили чертежи на фирме «Боинг». Аналоги боинговских дверей установили на № 85032; появились они на Базе в конце 1972 года. Об этом будет рассказано ниже.

* * *

Взяли машину № 85011 для проведения испытаний топливной системы. Главной целью испытаний была демонстрация безопасного полёта в течение одной минуты при перегрузке минус один (Ny = -1). Вторая задача — установить верхнюю границу допуска растворённой в топливе воды.

Для защиты от возможной остановки двигателей при полёте с отрицательной перегрузкой, Александр Петрович Алимов установил в топливную систему среднего двигателя топливные аккумуляторы. Топливные аккумуляторы — шары с резиновой перегородкой, с одной стороны азот, с другой топливо, общий запас топлива около ста литров.

Выполнили несколько полётов для регистрации параметров работы топливной системы при различных маневрах самолёта, постепенно приближаясь к заветной черте Ny = -1.

В очередном полете Николай Николаевич Харитонов не смог вывести самолёт на перегрузку менее нуля. Пробовали несколько раз — не хочет самолёт испытать невесомость. Пошли советоваться к Петру Михайловичу Лещинскому.

Пётр Михайлович посмотрел записи и вынес вердикт: «Очевидно, получить Ny минус невозможно, попробуйте ещё раз с передней центровкой».

Предложение Лещинского — закон! Тащим машину на весы, загружаем в передний гардероб «угрюмых пассажиров» — мешки с песком. Взвесили, прибавили экипаж и снаряжение, подсчитали ещё раз — порядок! Можно выкатывать машину и собираться в полёт.

Перед выкаткой из ангара с механиком Николаем Михайловичем Космачёвым осмотрели все закоулки самолёта. Предупредил механика, что будут отрицательные перегрузки, необходимо закрепить «пассажиров» получше. Николай Космачёв мой талисман в работах на «154»: практически на всех самолётах, на которых я летал, механиком был Космачёв.

Полетели ещё раз попытаться «походить по потолку». На высоте 11000 метров командир предупредил, чтобы пристегнулись, и начал режим. Вначале перегрузка до Ny= 1,5, далее требуется выполнить плавный переход в снижение с перегрузкой Ny = -1,5. Перегрузка плавно дошла до Ny = — 0,5 и замерла, надо ждать одну минуту. По привычке верчу головой, развернулся посмотреть в фюзеляж, и вижу: в гардеробе сетка, крепившая мешки, всплыла, и из-под неё плавно вылезает шестидесятикилограммовый мешок с песком. Поднимается до потолка и плывёт в кабину. Достать его не могу — привязан. Кончится перегрузка, рухнет эта махина в кабине, мало не покажется, дров наломает. Как- то изловчился и над головой бортинженера со всей пролетарской ненавистью толкнул мешок в салон. Поза у меня была неудобная, и видел только, что мешок доплыл до середины салона. Кончилась перегрузка, меня пришлёпнуло в кресло. Жена потом долго издевалась, кто это мне на ляжках синяков наставил. Мешок с грохотом рухнул на пол в кухне, лопнул, и песчаная пыль окутала весь салон. Командир насторожился, спрашивает, в чём дело? Говорю: всё нормально, сейчас схожу, проверю. Отстегнулся, поковылял на кухню, ноги болели, будто их чем-то переехали. На кухне ничего не сломано, только перепачкано. Толстый слой песчаной пыли покрывает весь салон, будет Космачёву с ребятами где повеселиться с пылесосом. Доложил командиру: можно продолжать выполнение задания. Результат «пыльной бури» удовлетворительный. Самолёт не позволяет выходить на перегрузки