Рубль, которого не было. Очерки экономической истории России - Алексей Николаевич Волынец

Чёткие, почти бухгалтерские описания торговых трасс Золотой Орды нам оставили сторонние, непредвзятые наблюдатели – коммерсанты Венеции, Генуи и прочих торговых республик Италии, вроде флорентийца Франческо Пеголотти. «Путь из Таны (Азова) в Китай безопасен и днём и ночью…» – писал он в 1340 году.

По законам Золотой Орды «каравансалар» (начальник каравана) обладал той же властью, что и капитан судна в открытом море. Для удобства Великого шёлкового пути у города Сарайчика, крупного ордынского поселения в низовьях реки Урал, в XIV веке ежегодно, после каждого ледохода, строился наплавной мост – первый постоянный мост через большую реку на границе Европы и Азии.

Вся развитая для той эпохи инфраструктура, всё великолепие Орды создавалось и процветало целое столетие после Батыя. Затем настали два века деградации и распада. Ровно 660 лет назад в Золотой Орде началась, говоря словами русских летописей, «Великая Замятня» – внутренняя усобица, и на ханском троне за два десятилетия сменились три десятка претендентов. Великая Замятня совпала с резкими переменами на стартовом участке Великого шёлкового пути: пока московский князь Дмитрий готовился к Куликовской битве, далеко на востоке грандиозное восстание китайцев смело монгольскую династию. Ордынский «Северный поток» сразу перестал быть самым выгодным и удобным транзитом.

Внутреннюю стабильность Орды на короткое время восстановил хан Тохтамыш. Последний успешный захват ордынской кавалерией Москвы он начал с задержания всех русских купцов в Поволжье, хорошо понимая, что коммерция – это передача не только товаров, но и информации…

Взлёт Тохтамыша прервала грандиозная война с Тамерланом, самым могущественным и самым жестоким полководцем той эпохи. Многодневные битвы на Тереке и Кондурче (современная Самарская область), в которых участвовали и русские вассалы Орды, по числу войск значительно превосходили Мамаево побоище. Нашим современникам они почти не известны, хотя именно там защитили Русь от характерных для Тамерлана башен из черепов. Железному хромцу хватило сил уничтожить лишь Елец, но почти все поволжские города Орды в 1391–1395 годах он выжег напрочь – вспомним, что, созданные на пике могущества монголов, они не имели крепостных стен.

Победы и расправы Тамерлана окончательно сместили транзитные потоки товаров на юг, к Персии и морским трассам Индийского океана. «Северный поток» по-золотоордынски захирел. Следующие полтора столетия поволжские города, основанные ещё Батыем, деградировали вместе с распадающейся Ордой. Когда при Иване Грозном сюда пришли русские, то застали лишь осколки и развалины былого величия.

Ровно 430 лет назад, в 1589 году, по указу царя Фёдора Иоанновича на остатках Хаджитархана начали «ломать мизгити и полаты в Орде и тем делати» Астраханский кремль. Качественный «мамайский» кирпич из развалин ордынских городов в Нижнем Поволжье добывали ещё в конце XVIII века – Россия утилизировала наследие Золотой Орды не только в политическом смысле.

Глава 6. Жидкие дороги империи. Транспортная система России в прошлом

Известно, что русская государственность возникла именно на речных путях – прежде всего «из варяг в греки», от древнего Новгорода до древнего Киева. Но обычно забывают, что реки оставались главными дорогами России на протяжении всей последующей тысячи лет, вплоть до начала массового железнодорожного строительства.

Дорожное наследие Чингисхана

Первыми, кто переместил по Руси заметное количество людей и груза вне речных дорог, были монголы во время своего нашествия. По наследству от монголов Московской Руси достались и транспортные технологии – система «ямов», «ямская гоньба». «Ям» – это искажённое московитами монгольское «дорога», «путь». Именно эта продуманная сеть постов с подготовленными сменными лошадьми и позволила связать в единое государство обширное малонаселённое пространство Восточной Европы.

Ямской приказ – дальний предок министерства путей сообщения и федеральной почтовой службы – впервые упоминается в 1516 году. Известно, что при великом князе Иване III было учреждено более полутора тысяч новых «ямов». В XVII веке, сразу после окончания Смуты, Ямской приказ долгие годы возглавлял спаситель Москвы князь Дмитрий Пожарский. Почти половину тысячелетия в России существовало особое сословие ямщиков со своим укладом и даже отдельной субкультурой.

Но сухопутные дороги Московии выполняли в основном лишь административные и почтовые функции – перемещали людей и информацию. Здесь они были на высоте: по воспоминаниям посла Священной Римской империи Сигизмунда Герберштейна, его гонец преодолел расстояние в 600 вёрст от Новгорода до Москвы всего за 72 часа.

Однако ситуация с перемещением грузов была совсем иной. До начала XIX века в России не было ни одной версты дорог с твёрдым покрытием. То есть два сезона из четырёх – весной и осенью – дороги просто отсутствовали как таковые. Гружёная телега могла перемещаться по ним только героическими усилиями и с черепашьей скоростью. Дело не только в грязи, но и в подъёме уровня воды. Большинство дорог – в нашем понятии обычных троп – шло от брода к броду. А немногочисленные деревянные мосты в силу примитивной конструкции обычно напрочь сносились первым же весенним паводком и ледоходом.

Ситуацию несколько спасала длинная русская зима, когда сама природа создавала удобный снежный путь – зимник – и надёжные ледовые переправы по замёрзшим рекам. Поэтому сухопутное перемещение грузов в России до эпохи железа и пара было приспособлено к этой смене сезонов. Каждую осень в городах шло накопление товаров и грузов, которые после установления снежного покрова перемещались по стране большими обозами из десятков, а порой и сотен саней. Зимние морозы способствовали и естественному хранению скоропортящихся продуктов: в любой другой сезон, при почти полностью отсутствовавших тогда технологиях хранения и консервации, они сгнили бы в долгой дороге…

По дошедшим до нас мемуарам и описаниям европейцев XVI–XVII веков, в зимнюю Москву каждый день прибывало несколько тысяч саней с товарами. Те же дотошные европейцы подсчитали, что перевоз одного и того же груза на санях был минимум в два раза дешевле его же перевозки телегой. Здесь играла роль не только разница в состоянии дорог зимой и летом. Деревянные оси и колёса телег, их смазка и эксплуатация были в то время весьма сложной и недешёвой технологией. Куда более простые сани были лишены этих эксплуатационных сложностей.

Тракты кандальные и почтовые

Поэтому ряд веков сухопутные дороги играли очень скромную роль в перемещении грузов. Не зря основные сухопутные трассы России долгое время именовались почтовыми трактами, отражая их главное предназначение. Центром и основным узлом этих коммуникаций, естественно, являлась столица государства – Москва. Неслучайно о направлениях главных дорог даже сейчас напоминают названия московских улиц: Тверская (в Тверь), Дмитровская (в Дмитров), Смоленская (в Смоленск), Калужская (в Калугу), Ордынка (в Орду, к татарам) и