Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

труден в управлении, слабая конструкция крыла, легко загорался и т. д. Вполне возможно. Но, скажем, показатели боевой живучести В-24 по факту были существенно выше, чем у В-17: 82 боевых вылета на машину против 61 б. в. у «летающих крепостей». Так или иначе, но первые двадцать шесть «либерейторов» (6 YB-24 и 20 В-24А), прибывшие в Англию весной 1941 года, использовались Береговым командованием Королевских ВВС в качестве самолётов дальнего морского патрулирования. Туда же вскоре перевели и уцелевшие «летающие крепости» из первоначальной поставки в двадцать машин. Справедливости ради отметим, что, борясь с германскими субмаринами в Атлантике, указанные самолёты почти наверняка принесли гораздо больше пользы. По признанию самих же англичан, единственным позитивным результатом ночных бомбёжек немецких лесов и полей в 1940–1941 годах (а именно туда – «на мышей и ёжиков» – падала львиная доля бомб) стал их воодушевляющий эффект, производимый на население Великобритании. Сам факт того, что сотни мужественных британцев практически каждую ночь забирались в кабины устаревших двухмоторных бомбовозов, куда-то летели и что-то там бомбили, помогал поддерживать дух осаждённой на своём острове нации. К слову, британская пропаганда всячески преувеличивала успех налётов: слушая хвастливые отчёты «Би-Би-Си», немцы только качали головами. Наконец, ночные визиты к «краутам» помогали убеждать скептически настроенных американских изоляционистов в серьёзности намерений англичан вести войну и дальше. Правда, особенно в этом плане преуспеть не удалось, а потому после нападения японцев на Пёрл-Харбор и объявления войны Германией Соединённым Штатам в британском посольстве в США долго хлопали пробками открываемого шампанского (The Economist, 2013, 27 апреля, с. 70). Но об этом мы поговорим несколько позже. Что же касается населения Третьего рейха, то поначалу налёты бомбардировщиков «томми» приводили в худшем случае к некоторым неудобствам, связанным с прерванным сном и многочасовым пребыванием в бомбоубежищах. Самым значимым результатом хаотичного сброса бомб англичанами в начале стратегического воздушного наступления на Германию (часто немцы не могли понять даже то, на какой, собственно, город совершался тот или иной налёт) стало огромное отвлечение ресурсов, которые пришлось направить на создание современной системы ПВО и строительство сотен бетонных бункеров. Интересно, что первоначально представители нацистской верхушки были даже благодарны англичанам. По их мнению, ночные походы в бомбоубежища заставляли бюргеров «прочувствовать» тяготы, испытываемые солдатами-фронтовиками, и ещё больше настраивали против не желающей заключать мир Великобритании.

Так или иначе, но уже в 1941 году руководители Бомбардировочного командования сделали ставку на «фирмонты» отечественной разработки. Английские машины сразу трёх моделей – «галифаксы», «стерлинги» и «манчестеры» – начали поступать на вооружение трёх эскадрилий (примерно по 20 единиц в каждой) осенью 1940 года. В первой половине 1941 года к ним добавились ещё три. Весной 1941 года все три модели тяжёлых бомбардировщиков опробовали в деле. При этом практически сразу проявились «детские болезни» самолётов фирмы «Авро», связанные со «сдвоенными» 24-цилиндровыми движками «Роллс-Ройс-Валчер». Именно по этой причине по состоянию на 22 июня все «манчестеры» стояли «на приколе». «Зубки резались» и у таких, казалось бы, вполне удачных самолётов, как «галифаксы». В результате на протяжении всего 1941 года среднее количество исправных машин этого типа в двух эскадрильях Бомбардировочного командования не превышало 23 единиц («Bombs Away!», с. 77). Таким образом, к моменту нападения Германии на СССР в распоряжении Королевских ВВС имелось не более полусотни исправных четырёхмоторных бомбовозов, значительная часть которых к тому же использовалась в качестве самолётов дальнего морского патрулирования.

Что касается стратегической авиации США, то в июне 1941 года в ней числились лишь порядка ста В-17. Получившие их группы (полки) занимались освоением новой техники, что в значительной степени осложнялось почти полным отсутствием хорошо обученных кадров. Дело в том, что, в отличие от советских «дальнобойщиков», страдавшая от бюджетных ограничений американская бомбардировочная авиация не смогла на протяжении 30-х годов накопить «жирок» институционального опыта и многое пришлось делать «в пожарном порядке». Благо, Соединённые Штаты последними из великих держав вступили в войну, а потому получили определённую временную «фору». Она была в полной мере использована за счёт огромных экономических возможностей страны и целой плеяды блестящих гражданских и военных руководителей, занимавшихся организацией «War Effort» (по-нашему: «Всё для фронта, всё для победы»). Несмотря на это, к моменту японского нападения на Пёрл-Харбор большая часть бомбардировочного парка американской авиации по-прежнему приходилась на устаревшие «бюджетные» бомбовозы – двухмоторные «дугласы» В-18А («Боло» являлся военным вариантом гражданского лайнера DC-2). Примерно десяток устаревших «фирмонтов» первого поколения – «Фарман» F.222 – в июне 1941 года находился в распоряжении вишистского правительства Франции. Все они размещались в Северной Африке и использовались для транспортных перевозок.

Как ни странно, но хуже всего с «фирмонтами» обстояло у стран «оси». На Германию, Италию и Японию в июне 1941 года приходилось порядка сорока четырёхмоторных «стратегов» первого и второго поколения. В это число входили шесть старых японских «Мицубиси» Ki-20 и порядка пяти небоеготовых прототипов германского «Грейфа» Не-177. В Италии под командой Бруно Муссолини только-только начиналось формирование первой (и единственной) эскадрильи Королевских ВВС (247 Squadrilia BGR), имевшей поначалу порядка шести четырёхмоторных бомберов «Пиаджио» Р.108В. Сын дуче 7 августа 1941 года именно на нём и «навернулся», протаранив при посадке чей-то амбар. Реально же из всех четырёхмоторных бомбардировщиков стран «оси» летали лишь два десятка «кондоров», да и те использовались прежде всего в качестве самолётов дальнего морского патрулирования. При этом из общего числа FW-200, равного 21 единице (все они входили в состав KG.40), по состоянию на 24 июня 1941 года в исправном состоянии находились лишь четыре самолёта («The Luftwaffe Data Book», c.49). На одном из немецких аэродромов мог стоять ещё один пока «бесхозный» (в списках боевых частей он на эту дату не значился) четырёхмоторный бомбардировщик – построенный в единственном экземпляре трофейный французский «Блох» Mb.160. Справочник № 1 подсказывает, что в распоряжении советских ВВС на 22 июня 1941 года имелись пять боеготовых ТБ-7. Иными словами, в распоряжении Люфтваффе и ВВС РККА по состоянию на 22–24 июня насчитывалось практически равное количество исправных «фирмонтов» второго поколения. Скорее же всего боеготовых ТБ-7 было несколько больше: об этом говорилось выше.

Учитывая низкий средний уровень исправности тогдашних «стратегов», можно с большой степенью уверенности утверждать, что по состоянию на 22 июня 1941 года во всём мире насчитывалось не более сотни боеготовых четырёхмоторных «бомберов» второго поколения – «крепостей», «либерейторов», «галифаксов», «кондоров» и пр. Даже англичане, имевшие в июне 1941-го больше четырёхмоторных «стратегов» второго поколения, чем кто либо ещё, могли в ходе одного налёта задействовать максимум 30–50 тяжёлых «бомберов». Учитывая, что почти все вылеты осуществлялись ночью (руководство Бомбардировочного командования достаточно быстро осознало,