Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

в качестве боевого. Обладая «резервным» пространством за счёт удлинённого фюзеляжа, получившийся в итоге Як-7 и его модификации оказались прочнее, чем их более лёгкий предшественник, а также могли нести дополнительное оборудование и больший запас топлива. Несмотря на возросшие вес и размеры, его скоростные и манёвренные характеристики практически не ухудшились, хотя из-за бóльшего веса он стал менее приёмистым, чем Як-1. Вдобавок, Як-7 был, как говорят американцы с англичанами, «стабильной оружейной платформой» и превосходил в этом плане всех представителей первоначальной «троицы» истребителей современных конструкций – МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. А также, заметим, и первые модели «Спитфайра», которые тоже не отличались хорошей курсовой устойчивостью и уступали по этому показателю гораздо менее современному «Харрикейну» («Spitfire: Portrait of a Legend», с. 115).

Ещё более удачным (и, к слову, самым массовым) оказался его усовершенствованный и облегчённый за счёт уменьшения степени «деревянности» вариант – Як-9. Когда Як-9 «поженили» с новейшим 1600-сильным движком Климова – М-107А (ВК-107А), получился ещё один выдающийся самолёт – Як-9У, ставший единственным крупносерийным советским истребителем военной поры, способным развивать скорость в 700 км/ч (по другим данным, даже 720 км/ч). По лётным характеристикам этот самолёт превосходил даже замечательный Як-3, а заодно и все массовые модели немецких «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» заключительного периода войны. Правда из-за «детских болезней» (окончательно от них избавились уже после войны), капризности и сложности обслуживания движка ВК-107А новейшие истребители Як-9У часто простаивали на земле, а потому, как говорится, не успели «полностью раскрыть свой потенциал». Тем не менее, за эту замечательную машину конструктор Яковлев заслуживает не меньшего восхищения и благодарности потомков, чем за «игрушку» Як-3.

«Убивец» Як-9У – это прямой потомок двухместной учебной «спарки» образца 1941 года, оснащавшейся неубирающимися шасси и одним-двумя пулемётами ШКАС.

Резюмируя краткую историю истребителей Яковлева в годы Второй Мировой войны, необходимо подчеркнуть, что все созданные и выпускавшиеся в ходе войны модели произошли от одного и того же самолёта – созданного ещё до войны И-26, со всеми его многочисленными первоначальными недостатками и заложенными ещё при рождении «генами» будущего великолепия. В Великобритании аналог Як-1 – легендарный «Супермарин-Спитфайр» – претерпел, пожалуй, не меньшее количество всяческих изменений и модификаций. Тем не менее, всё многочисленное семейство сохранило первоначально данное имя. То же самое касается и «Мессершмитта» Bf-109 – несмотря на огромную разницу между, скажем, «цезарем» Bf-109C-1 образца 1938 года (взлётный вес 2296 кг; максимальная скорость 470 км/ч) и «курфюрстом» Bf-109K-4 (взлётный вес 3374 кг; максимальная скорость 727 км/ч). Это я к тому, что принципиально в истребителях Яковлева в течение войны ничего не менялось. Развитие первоначальной концепции шло по пути постепенного увеличения мощности двигателя, снижения веса (в первую очередь за счёт сокращения доли древесины), «вылизывания» аэродинамики, некоторого увеличения мощности вооружения, установки радиостанций и большего комплекта авиационного оборудования, изменения конструкции крыла, формы фонаря кабины и пр. То есть изменения эти являлись, что называется, «инкрементальными». «Суперистребитель» Як-3 произошёл от «недоделанного» И-26, совершившего 15 вынужденных посадок и похоронившего своего первого пилота-испытателя. А «убивец» Як-9У – это прямой потомок двухместной учебной «спарки» образца 1941 года, оснащавшейся неубирающимися шасси и одним-двумя пулемётами ШКАС.

Внешне «яки» различных моделей (как, впрочем, и «спитфайры») почти не отличались. Иногда это приводило к неприятным сюрпризам для немецких пилотов, привычно вступавших в бой с расчётом на более низкие скорости соперников. Взамен же порой оказывалось, что драться пришлось в лучшем случае на равных со столь же скоростным, но гораздо более манёвренным и приёмистым противником. При одинаковой квалификации лётчиков в ходе «собачьих схваток» в нижнем и среднем диапазонах высот с «мессерами» и «фокке-вульфами» поздних модификаций «яки» последних моделей практически всегда выходили победителями. Это тем более удивительно в свете того, что отставание советских авиадвигателей жидкостного охлаждения в том, что касалось их абсолютной мощности и высотности, в 1944–1945 годах было наивысшим за всё время войны. Отмечу также, что в разгромном 1941 году оно было наименьшим: об этом парадоксальном обстоятельстве я более подробно писал в работе, посвящённой авиационным моторам. Тем не менее, это «победное отставание» мало сказалось на ТТХ последних моделей истребителей Яковлева.

МиГ-3: в поисках объективности

Интригующе недолгая история этого советского истребителя заслуживает более подробного рассмотрения. Начнём с давно устоявшихся стереотипов. Вот что говорится в статье Советской военной энциклопедии, посвящённой Артёму Ивановичу Микояну: «совместно с М. И. Гуревичем создал МиГ-1 – самый скоростной истребитель того времени, предназначенный для действий на больших высотах. МиГ-1 и его модификация МиГ-3 успешно применялись в Великой Отечественной войне, хорошо зарекомендовав себя в системе ПВО» (т. 5, с. 279). Ей вторит изданная семью годами позже Энциклопедия «Великая Отечественная война 1941–1945»: «Совместно с М. И. Гуревичем создал высотные истребители МиГ-1, МиГ-3 (как ночной истребитель применялся в системе ПВО, где его потолок до 12 000 м и скорость на этих высотах были решающими)» (с. 445). О том, что МиГ-3 первоначально являлся проектом «короля истребителей» Н. Н. Поликарпова, что задумывался он выдающимся авиаконструктором в качестве универсального фронтового истребителя (и совершенно не рассматривался в качестве специализированного ночного перехватчика; как, к слову, не рассматривался ни один другой одномоторный истребитель мира той поры) – в приведённых статьях нет ни слова. Лишь составители Большой советской энциклопедии, повествуя в 1974 году о жизненном пути дважды Героя Соцтруда Артёма Ивановича Микояна, кратко упомянули о том, что МиГ-3 имел какое-то отношение к фронтовой авиации: «В 1940 году под руководством Микояна (совместно с М. И. Гуревичем) был создан истребитель МиГ-1, предназначенный для ведения воздушного боя на больших высотах. В том же 1940 году самолёт был модифицирован (МиГ-3), применялся на фронтах Великой Отечественной войны 1941–1945» (т. 16, с. 653). Правда, и в этом случае авторы статьи не посчитали нужным сказать хоть пару слов (необязательно даже добрых) по поводу того, что летом – осенью 1941 года МиГ-3 являлся самым массовым истребителем «новой конструкции» в арсенале советских ВВС. И что в этот критический для СССР период его применяли не только (и не сколько) в качестве высотного перехватчика ПВО, а использовали как «рабочую лошадку» – то есть в роли фронтового истребителя сопровождения ударной авиации, истребителя-бомбардировщика, штурмовика и разведчика. Интересно отметить, что все указанные статьи в энциклопедиях советской поры появились уже после смерти Артёма Ивановича (он умер в 1970 году), и выдающийся создатель авиатехники, скорее всего, не имел возможности поучаствовать в их редактировании. Впрочем, не исключаю, что описанная «легенда» всё же была в основном согласована с ним ещё при жизни. Если это так, то маститому авиаконструктору было, по-видимому, нелегко принять предложенные