Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг. - Валерий Николаевич Хайрюзов

Штурману полюс доставил много хлопот. 40 минут потребовалось на перевод СУК на 123‑й меридиан, ведущий к западному побережью США. Штурман потребовал от меня самого серьезного отношения к тому самому штырю, тень от которого может указать нам путь.

Справа вижу циклон. В 6 часов бужу Чкалова. Встав, он идет к штурману. Беляков сообщил, что полюс “проехали” два часа назад. Валерий рад, смеется.

— Что же вы, черти, не разбудили?

— Пожалели… чего там было смотреть.

— Нужно, Егор, дать телеграмму о проходе пупа Земли.

— А ты напиши текст и прикажи передать его, — посоветовал я другу.

Чкалов ушел к Белякову, взял у штурмана блокнот и стал быстро писать. Много раз мял в комки свое творчество, наконец передал Белякову две страницы текста.

Тот невозмутимо прочитал и все восторги Чкалова превратил в краткое донесение, записав его в радиожурнал:

“Москва, Кремль. Сталину. Полюс позади. Идем над полюсом недоступности. Полны желания выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет,

Чкалов, Байдуков, Беляков”.

Уже меняя меня на пилотском кресле, командир пожаловался: “Сухарь твой Сашка. Выбросил всю лирику человеческой души. С нашими фамилиями 22 слова пропустил профессор”.

В 9.40, преодолевая навалившуюся усталость, я полез в первую кабину сменить Чкалова, у которого от высоты, длительной работы и кислородного голодания так сводит ногу, что он не может больше усидеть на пилотском месте. А это означает, что rpафик вахт на корабле сломан окончательно и штурману Белякову придется еще долго работать без отдыха, учитывая, что мы преодолеваем самый сложный участок намеченного маршрута.

Смена летчиков происходит с затруднениями — уж слишком тесна кабина, — и поэтому на высоте после полутора суток непрерывного полета напряжение настолько большое, что сердце стучит и подсказывает: “Подыши кислородом!” Я натягиваю маску и откручиваю вентиль кислородного прибора. Сразу становится легче, пульс уменьшается.

Командир после смены подкачал масло, но у него закружилась голова, он бросился к кислородной маске и, словно провинившийся, бросал взгляд то на Сашу, то на меня. В 10 часов 45 минут потребовалось переключить питание бензином на крыльевые отсеки. Эта операция была настолько тяжела, что даже Чкалов выбрался из крыла бледный, как полотно. Я ему крикнул:

— Дыши кислородом! — и протянул свою маску.

Валерий, сделав несколько глубоких вдохов, сказал: “Еще неизвестно, как придется над Кордильерами ночью, дорогуша… Там кислород обязательно понадобится”.

Я хотел было тоже отключить кран, но Чкалов сурово отрезал:

— Вот этого уже не допущу! — и, открыв вентиль до отказа, пристроил на моем лице маску. — А Сашка держится! — крикнул он мне в ухо.

— Но вижу, что Чапаю приходится туговато. — Белякова мы называли Чапаем в связи с его службой в Чапаевской дивизии.

Чкалов прилег. Беляков прислал записку: “Идем с попутным ветром, скорость 200 километров в час”. Приятные сведения. Может быть, быстрее проскочим циклон.

Беляков разбудил командира, и они вдвоем, забравшись на резервный маслобак, переглядываясь через мое сиденье — один слева, другой справа, — стали думать, какой дать мне совет.

— Иди, Егор, прямо в пекло, тебе не привыкать! А что надули нас некоторые наши ученые, мол, верхняя кромка облаков в Арктике не превышает 3–5 километров, так мы же еще в 1936 году почувствовали, как неверно такое представление.

Беляков уточнил курс, и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30°. Наш АНТ-25, вздрагивая от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы, стал терять высоту.

Чкалов и Беляков, по очереди пользуясь одной кислородной маской, не отходили от меня, понимая, что от этого “слепого” полета зависит многое. Мы боялись, конечно, обледенения и напряженно глядели на кромки крыльев, ожидая очередного приступа слепой стихии. Самолет швыряло, словно щепку, я еле справлялся с полетом вслепую, покрылся потом от физической нагрузки.

Через некоторое время, разбирая трагический полет Леваневского, Байдуков не раз вспомнит эти минуты, когда минуты для экипажа кажутся часами. Уж он-то знал, что многие катастрофы происходили из-за обледенения самолета, когда машина становилась куском льда и, бывало, разламывалась в воздухе на части.

— Нельзя дальше так лететь, — с трудом прокричал мне Чкалов. Я и сам видел, что за час полета образовался толстый слой льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет.

— Пойдем вниз! — крикнул я друзьям и решительно убавил мощность мотору. Ничего не поделаешь, обледенение заставило уходить вниз с высоты 5750 м еще и потому, что антиобледенительная жидкость для винта была вся израсходована. Я сбавил обороты до минимума и перевел АНТ-25 в крутое планирование, не подозревая, что делаю грубую ошибку, последствия которой чуть не оказались роковыми для всего экипажа. Я думал, что при этом режиме работы двигателя будет достаточно тепла выхлопных газов для подогрева конца дренажа водяной системы охлаждения мотора.

На самом деле конец пароотводной трубки прихватил мороз, и система водяного охлаждения превратилась в замкнутый контур. На высоте 3150 м я выскочил из облаков и, увеличив обороты мотору, перевел АНТ-25 в горизонтальный режим, надеясь, что при нолевой температуре самолет быстро освободится от опасного льда. Но эти надежды мгновенно улетучились. Обледеневшее стекло кабины летчика вдруг обдало большим количеством воды, которая быстро превратилась в лед. Но откуда вода? Что показывает водомер? Неужели лопнул расширительный бачок системы водяного охлаждения?

Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали финку. Командир подскочил и подал охотничий нож. Через боковую форточку я очистил небольшой кусочек поверхности лобового стекла кабины пилота и, к своему ужасу, увидел, что водомерный штырь (“чертик”) скрылся. А это означает, что головки цилиндров мотора частично оголены и двигатель может заклинить в ближайшее время, если не выключить зажигание.

Я, сбавив обороты мотора, стал бешено работать