Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

на высотах до 6000 м. Если первый экземпляр самолёта продемонстрировал весьма хорошее время набора высоты в 5 км – всего 5,1 минуты (то есть скороподъёмность, равную 980 м/мин), то серийные истребители в зависимости от комплектации вооружения и оборудования набирали ту же высоту уже за 6,5–6,8 минуты (769 и 735 м/мин соответственно). Подчеркну, что высоту в 8000 м МиГ-3 набирал за 10,28 мин, что соответствовало 778 м/мин – весьма респектабельный результат. В. Шавров даёт несколько более высокий показатель скороподъёмности до высоты в 5000 м: 5,7 мин (877 м/с) – лучше, чем у Як-1 (833 м/с). Но я сознательно использую более консервативные данные А. Медведя и Д. Хазанова, касающиеся госиспытаний зимы 1941/42 года. На этом этапе сказались вес оборудования, вооружения и топлива (300–350 кг), которые неизбежно пришлось «добавить» боевым самолётам. В принципе, сама по себе подобная скороподъёмность не являлась ни «стыдной», ни критичной. Скажем, похожими показателями могли в ту пору похвастаться британские истребители – как устаревший «Харрикейн» (794 м/мин), так и суперсовременный скоростной «Тайфун» (670–737 м/мин). Ещё ниже она была у американских Р-4 °C «Киттихоук» (711 м/мин) и Р-39D «Аэрокобра» (670 м/мин). И ничего, воевали – и порой не без успеха! – даже на таких.

Скажем, «утюговая» скороподъёмность «Аэрокобры» модели «D» не помешала А. И. Покрышкину, пересевшему на неё с вконец «убитого» МиГ-3 в 1943 году. Наоборот, можно сказать, что именно с этого момента у него и «попёрло»: самые современные «мессеры-густавы» со скороподъёмностью в 950—1364 м/мин прославленный ас теперь сбивал без всяких проблем. Словно забыл о том, что в этот раз действительно пришлось летать на самом что ни на есть устаревшем истребителе, от которого самым решительным образом отказались сами американцы и их союзники британцы. Секрет этого «чуда» прост: дело в том, что к этому времени будущий легендарный ас и его товарищи «вспомнили» (или, скорее, им «разрешили вспомнить») довоенную мудрость – ту, что касалась запаса высоты и, соответственно, скорости. Стоило Покрышкину и его боевым товарищам хотя бы частично «отвязаться» от медлительных и низковысотных (1000–1500 м) штурмовиков и начать работать самостоятельно на высотах свыше 5000 м, как немцы мгновенно «почувствовали разницу». Судя по их воспоминаниям, к словосочетанию «кубанская этажерка» (боевой порядок советских истребителей, при котором они эшелонировались по высоте: самый верхний эшелон обычно шёл на 7000 м, являвшихся, к слову, «коронными» для МиГ-3) асы Люфтваффе даже после окончания войны относились с плохо скрываемым раздражением. Напомню читателю, что конвертация высоты в скорость (и наоборот) позволяла истребителям работать на динамических режимах (те самые «американские горки»). А в такой ситуации «паспортная» скороподъёмность – то есть в ходе длительного набора большой высоты при номинальном режиме работы мотора – имела гораздо меньшее значение, чем способность самолёта спикировать, а потом сделать вертикальную «горку» за счёт накопленной в падении кинетической энергии. Напомню также, что МиГ-3 превосходил «мессершмитты» образца 1941 года по указанным «динамическим» параметрам.

Лётчик-истребитель А. И. Покрышкин на фоне самолёта МиГ-3. 1942 год (источник: http://waralbum.ru/43535/)

Если же «мигам» приходилось выполнять «низковысотные» и «низкоскоростные» задачи (вроде штурмовки наземных целей или прикрытия медлительных Ил-2), то все присущие этим классическим скоростным истребителям преимущества тут же терялись. Застигнутый на высоте в 1000–1500 м МиГ-3, идущий на скорости в 300–350 км/ч, заведомо проигрывал атакующему его с пикирования «мессершмитту» (да и любому другому истребителю). Если воздушный бой начинался по подобному сценарию (а это в 1941–1942 годах случалось весьма часто), то победить противника в такой проигрышной ситуации мог только очень высококвалифицированный и хорошо знающий возможности своего самолёта лётчик – вроде А. И. Покрышкина. Для этого ему надо было сначала заметить немца, уклониться от первой его атаки, затем набрать скорость и высоту (напомню, что мотор АМ-35А быстрее набирал обороты на высотах свыше 6000 м) и только затем, если «мессершмитт» к тому времени ещё не вышел из боя и не отправился домой, атаковать противника. Причём, если немец таки остался бы, чтобы принять участие в «собачьей схватке», то бой с ним пилоту МиГ-3 пришлось бы вести на виражах – то есть в ситуации, когда у несколько более манёвренного Bf-109F-2 вновь имелось бы некоторое преимущество.

Рассказывая о ходе «битвы за Британию» летом – осенью 1940 года, историк Дэвид Дональд пишет следующее: «Как теперь хорошо известно, Bf-109 не мог реализовать свои возможности, когда эскортировал бомбардировщики. Это была роль, при которой Bf-109 теряли свои преимущества – скорость и манёвренность» («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 199). Какая же роль подходила «мессеру»? Дональд отвечает и на данный вопрос: «Тактика “свободной охоты” полностью себя оправдала…» (там же). То, что превосходство в набранной перед боем высоте являлось залогом успеха в борьбе с армадами германских самолётов (это обычно достигалось за счёт своевременных предупреждений радиолокационных станций и вовремя осуществлённого взлёта перехватчиков), проходит красной нитью через воспоминания буквально всех английских лётчиков, принимавших участие в «битве за Британию». Небезынтересно отметить и то, что с «мессершмиттами», как правило, «разбирались» более скоростные «спитфайры», в то время как более «утюговые» и медлительные «харрикейны» атаковали немецкие бомбардировщики. То же самое касалось и более поздней модели «мессера» – «фридриха». «Действуя против высокоманёвренных британских истребителей, – пишет Майк Спик, – пилоты Bf-109 были вынуждены использовать внезапные атаки: пикировать с большой высоты, чтобы затем вновь уйти вверх и занять положение для повторной попытки. Они редко ввязывались в (манёвренный) бой. Имея в виду ограниченную манёвренность даже Bf-109F, это было тактически правильно» («Aces of the Reich», с. 63).

МиГ-3 должен был использоваться для «расчистки» неба и завоевания господства в воздухе. Для низковысотной эскортной работы в гораздо большей степени подходили несравненно более энерговооружённые и манёвренные И-16, которых в арсенале советских ВВС имелось несколько тысяч.

На глаза автору попалась одна интересная книга – «Сто сталинских соколов» под редакцией Н. Аничкина. Фактически это учебное пособие по тактике, созданное на основе свежих послевоенных впечатлений ста Героев Советского Союза, ставших после войны слушателями Академии ВВС. Сорок две статьи для указанного учебника были составлены лётчиками-истребителями. В части статей (примерно восьми) речь идёт о боевых эпизодах, касающихся штурмовки аэродромов и перехвата разведчиков. В тридцати четырёх описываются тактические уроки, вынесенные из боёв с истребителями противника. Так вот: по подсчётам вашего покорного слуги, в 22 статьях из 34 (65 %) говорится о ключевом значении высоты, с которой начиналась та или иная успешная атака, и важности фактора внезапности, чаще всего достигавшейся как раз при проведении скоростных атак «сверху-сзади» или «спереди со стороны солнца». Интересно, что в качестве примеров советские пилоты порой описывали успешные атаки немцев, именно таким образом сбивавших их самих