Россия в годы Первой мировой войны. Экономическое положение, социальные процессы, политический кризис - Ю. Петров

После перехода с конца 1915 г. к позиционной войне, когда выросли потребности в перевозках стройматериалов, топлива, интендантских грузов, были предприняты попытки улучшения работы водного транспорта в районах сосредоточения армии (прежде всего на юго-западе — Днепр, Припять, Днестр и Южный Буг). Специально оборудованные плавсредства требовались и для перевозки раненых. В судовых командах не хватало специалистов. В этой связи военное ведомство стало предпринимать попытки возвращения на речной флот мобилизованных кадров. Так, на Мариинскую водную систему из мобилизованных ранее 2 тыс. человек возвратилось 1300. Слабым местом на водных путях оставались порты, крупные пристани, многие из которых не были связаны с железными дорогами и оборудованы самыми примитивными перегрузочными механизмами.

17 января 1916 г. был создан Распорядительный комитет по водным перевозкам (с уполномоченными на местах). Перед ним была поставлена главная задача: упорядочение водных перевозок и принятие мер к наилучшему использованию водных путей. Однако его работа началась слишком поздно, а весь флот и береговая инфраструктура находились в руках частных судовладельцев, ущемлять права которых правительство не решалось. В результате падали объемы грузоперевозок на водном транспорте. В 1916 г. грузооборот Волги понизился до своей средней довоенной нормы — чуть более 1200 млн. грузов. Особенно заметным было непрерывное сокращение грузопотоков по другой важнейшей водной системе — Мариинской. Такое положение отмечалось и на реках Сибири. С 1913 по 1917 г. перевозки в Западной Сибири (реки Обь и Иртыш) уменьшились с 1,75 млн. до 1,21 млн. т. По некоторым крупным рекам перевозки, по сравнению с довоенным периодом, сократились в 3–5 раз. В целом по стране объем речных перевозок в 1917 г. составил только 53% довоенного уровня.

Тяжелое положение на речном транспорте заставило Министерство путей сообщения принять меры к созданию собственных речных транспортных предприятий. Так, на Северной Двине появилась организация для вывоза важнейших военных грузов, поступавших в Архангельск морским путем. Однако всеми этими мерами в условиях общего кризиса экономики и противоборства с собственническими интересами частного судовладения улучшить показатели объема перевозок не удавалось.

Если грузопоток на речном транспорте имел постоянную тенденцию к уменьшению, то пассажирские перевозки с каждой навигацией увеличивались. Общего учета пассажирских перевозок даже волжского судоходства до 1918 г. не велось. В 1913 г. по неуточненным данным в Волжско-Камском бассейне было перевезено 7291,1 тыс. пассажиров. Рост пассажирских перевозок на речном транспорте продолжался на протяжении всех военных лет. Предположительно в 1916 г. число пассажиров достигло 12 млн. человек*.

Торговое мореплавание. В связи с мировым характером войны возросла роль морских и океанских сообщений. По морским коммуникациям началась транспортировка значительных объемов военных и экономических грузов, от которых напрямую зависела способность государств, в т. ч. России, вести войну. Сохранение морских коммуникаций с первых дней войны превратилось в первостепенную стратегическую задачу. Для наращивания необходимых средств, привлекаемых к действиям на морских сообщениях, а также для защиты важнейших портов стали привлекаться ресурсы торгового мореплавания.

В начале XX в. российский торговый флот базировался на пяти изолированных морских бассейнах: Черноморско-Азовском, Балтийском, Северном, Каспийском и Дальневосточном. Морским транспортом ведало Главное управление торгового мореплавания и портов, входившее в состав Министерства торговли и промышленности. Основное внимание правительства было обращено на модернизацию военно-морского флота, и широкой государственной поддержки торговый флот не имел. Ему содействовали в основном общественные организации: Всероссийский национальный союз торгового флота, Лига обновления флота и др. Они занимались организацией морских и технических выставок, популяризацией идеи о жизненной необходимости для России коммерческого флота.

На 1914 г. в составе российского торгового флота находилось 1103 парохода вместимостью 526 тыс. регистровых тонн и 2597 парусных судов с 257 тыс. регистровых тонн. На паровой флот приходилось 29,8% общего количества и 67,2% чистой вместимости всех судов флота. Экипаж парового флота состоял из 18,9 тыс. человек, парусного — 12,8 тыс. чел. В 1913 г. суда коммерческого флота перевезли 30,9 млн. т различных грузов, в т. ч. на долю экспорта пришлось 14,5 млн. т, импорта — 5,5 млн. т, большого каботажа — 571 тыс. т, малого каботажа — 10,3 млн. т. Наибольшее количество экспортных грузов перевозилось через Черноморско-Азовский бассейн. Главнейшими экспортными грузами в российских портах в 1913 г. являлись хлеб (49,1%), лесные материалы (28,3%), руда (8,5%) и нефть (4,9%). Среди импортных грузов первое место занимал каменный уголь (65,8%).

Во внутреннем грузообороте страны морской транспорт играл незначительную роль. Его основная деятельность сводилась к каботажным перевозкам, но и здесь ощущался недостаток судов, особенно на Дальнем Востоке. В значительной мере эта ситуация объяснялась слабым хозяйственным развитием большинства приморских районов (кроме Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов). Тем не менее суда торгового флота осуществляли сообщение по многим дальним линиям, в Балтийском бассейне это были рейсы Петербург — Лондон — Гуль, Петербург — Рига — Либава — Одесса, Ревель — Виндава — Лондон, Либава — Роттердам — Нью-Йорк. Срочные сообщения получили широкое развитие на Черном море — из Одессы суда ходили в порты Турции, Египта, Персидского залива и большим каботажем — на Петербург и Владивосток.

Судами торгового флота владели ряд крупных полугосударственных компаний, акционерных обществ со смешанным капиталом и большое число мелких частных судовладельцев. Особую роль в функционировании торгового флота играли ряд морских судоходных обществ и среди них в первую очередь Российское общество пароходства и торговли (РОПиТ), более всего связанное с Черноморско-Азовским бассейном. Оно выполняло заказы военно-морского ведомства, принимая участие в строительстве военных судов — броненосцев, канонерских лодок и др. Накануне войны суда РОПиТ работали на черноморских, азовских и зарубежных линиях, совершая рейсы в болгарские и анатолийские порты Турции, Греции, в Александрию (Египет), Персидский залив и на Балтику. Однако уже в 1914 г. рейсы в Средиземное море, на Балтику, в страны Ближнего Востока были отменены. Часть быстроходных пароходов общества подверглась мобилизации и переоборудованию в транспорты, заградители и посыльные суда. РОПиТ передало по военно-судовой повинности более 50 пароходов, три из которых стали транспортами Балтийского флота, а наиболее современные и быстроходные «Император Николай I» и «Император Александр III» вспомогательными крейсерами — гидроавиатранспортами Черноморского флота. 40 судов общества вместе с экипажами в марте 1915 г. были зачислены в состав Транспортной флотилии Черноморского флота, предназначавшейся для выполнения оперативных перевозок войск и грузов в связи с намечавшейся высадкой десанта на Босфоре. Огромную работу проделали суда РОПиТ по заданиям командования Кавказского фронта. После октября 1917 г. их задействовали в эвакуации войск Кавказского фронта из турецкого Лазистана и Трапезунда в Новороссийск.^[111]