Дунай. Река империй - Андрей Шарый

ДУНАЙСКИЕ ИСТОРИИ

КАК ИМПЕРИИ ДЕЛИЛИ ДЕЛЬТУ РЕКИ

Возникновение первого проекта прокладки канала от придунайского городка Чернаводэ (османский Богазкёй) до черноморского порта Констанца (древнегреческая колония Томы, османский Кустендье) относится к 1830-м годам. После заключения венчавшего очередную Русско-турецкую войну Адрианопольского мирного договора дельта Дуная впервые в истории целиком попала под контроль России. Петербург, развивавший торговлю на юге в основном через Одессу и крымские порты, холодно принял утвержденную Веной инициативу венгерского графа Иштвана Сечени об открытии свободной навигации по Дунаю. Сечени попытался получить в Константинополе согласие на прокладку судоходного канала по кратчайшему маршруту в обход дельты реки, но не добился успеха из-за противодействия русских дипломатов и коррумпированности султанских чиновников. В 1844 году, когда из-за мощных речных наносов Сулинское гирло обмелело, австрийский военный инженер граф Карл фон Бираго, изобретатель новаторского способа понтонной переправы, провел южнее устья Дуная разведывательные работы. Донесения его разведки оказались неутешительными: из-за неготовности порта Кустендье принимать крупные суда и технической сложности трассы прокладка канала невозможна. В 1850 году детальный проект выдвинул румынский ученый Ион Ионеску де ла Брад, но и его предложения были отвергнуты правительством султана из-за опасений испортить отношения с русскими. Еще через пять лет Австрия в партнерстве с Францией и Великобританией организовала консорциум Wilson-Morny-Breda. Для строительства судоходного канала имени Абдул-Меджида I Османская империя согласилась сдать концессионерам в аренду на 99 лет участок земли по обе стороны от будущей трассы и гарантировала льготный режим налогообложения. Однако ситуацию изменила Крымская война: Петербург утратил контроль над дельтой, “бессарабская” граница империи Романовых отодвинулась на север, и нужда в прокладке канала у конкурентов России отпала. После провозглашения в 1878 году независимости Румынии к идее строительства канала время от времени обращались в Бухаресте, однако всякий раз оказывалось дешевле продолжать судоходство по Сулинскому гирлу. Самую проработанную концепцию в 1927 году обосновал инженер Жан Стоенеску-Дунэре. Осуществить его идеи помешали старые и новые препятствия: нехватка денег и Вторая мировая война. Дунайская мечта стала для Румынии реальностью только после воцарения в стране коммунистического режима сталинской закваски.

Румынский проект со всей убедительностью подтвердил, что водоканалы – символы фараонских политических амбиций, призванные, как полеты на Марс и на Луну, как погребальные пирамиды майя и небоскребы арабских шейхов, тешить гордыню, доказывать несовершенство Божьего промысла^[27]. Затраты на прокладку каналов и нанесенный в результате их строительства экологический ущерб часто оказывались больше извлеченной выгоды. Вплоть до 1960-х годов почти каждое такое предприятие оплачивалось подневольным трудом миллионов и бессчетными человеческими жизнями. При строительстве Суэцкого канала от жары и эпидемий холеры погибли “многие тысячи рабочих” (кто их в середине XIX века в Египте учитывал?), при прокладке Панамского столетие назад желтая лихорадка, малярия и несчастные случаи погубили почти тридцать тысяч человек. Нет достоверной статистики смертности при строительстве Беломорско-Балтийского канала, над прокладкой которого в 1931–1933 годах трудились “классово чуждые” советские заключенные Белбалтлага (“Каналоармеец! От жаркой работы растает твой срок!”). Но срок таял не у всех: тысячи узников Дмитровлага, строителей канала Москва – Волга имени И. В. Сталина, после начала проводки судов были расстреляны на Бутовском полигоне. Волго-Донской канал в 1948–1952 годах прокладывали семьсот тысяч вольнонаемных, сто тысяч военнопленных и сто тысяч заключенных. Примерно четверть зэков была освобождена досрочно, а пятнадцать ударников удостоились орденов Трудового Красного Знамени. Так создавалась Единая глубоководная система европейской части России.