Неизвестный Антонов - Николай Якубович

В годы, когда одной из приоритетных задач, стоявших перед советским авиапромом, было создание сверхзвукового пассажирского самолета, на Ан-22 довелось перевозить фюзеляж Ту-144.

В 1988 году экипажи летчиков-испытателей С. Горбика, Ю. Кетова и Е. Литвиничева на самолетах № 0103 и 0203 доставляли в армянский г. Спитак гуманитарную помощь.

За большие заслуги при испытаниях Ан-22 звания Героев Советского Союза в 1966 году был удостоен Ю. Курлин, а в 1971-м — И. Давыдов.

_{Ан-22 заходит на посадку}

Серийное производство Ан-22 началось летом 1965 года, вскоре после его первого полета, и осуществлялось параллельно с выпуском последних самолетов Ан-12. Значительную роль в освоении Ан-22 сыграл коллектив филиала ОКБ O.K. Антонова, с 1961 года возглавлявшийся П.В. Балабуевым.

Широкое панелирование конструкции планера позволило внедрить прогрессивный метод его сборки по координатно-фиксирующим отверстиям и снизить трудоемкость, и, соответственно, сократились цикл и стоимость сборочных операций. С 1971 года для сварки титановых деталей стали применять обитаемые камеры «Атмосфера-4Т», заполненные аргоном. В результате в ходе серийного производства трудоемкость изготовления самолета снизилась в семь раз.

Первый самолет № 01–03 (СССР — 56391), построенный в Ташкенте в ноябре 1965-го, взлетел 27 января следующего года. Со второй серии самолеты начали комплектоваться системой «Купол-22», обретя свой окончательный облик, а с пятой серии заказчику сдавали модернизированные самолеты Ан-22А.

На Ташкентском авиационном заводе серия самолетов состояла из десяти машин. Всего предприятие выпустило семь серий, причем последняя из них была свернута до восьми самолетов из-за развернувшегося производства Ил-76. Последний 66-й Ан-22 покинул сборочный цех завода в 1975 году, а с учетом двух киевских машин построили 68 самолетов, которых хватило на три авиационных полка из двух эскадрилий.

Первые серийные машины отличались низкими эксплуатационными качествами, и после двух катастроф в 1970 году, когда выяснилось, что они связаны с разрушением воздушных винтов (отрывом лопастей) после наработки свыше 25 часов, «Антей» подвергся большим доработкам. Модернизация коснулась отдельных агрегатов, изменилась компоновка топливной системы, а проводку управления, в целях безопасности, пропустили по обоим бортам фюзеляжа. Тогда же большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного тока на переменный трехфазный. Установили более мощную ВСУ из спарки ТА-6А1, электрический запуск двигателей НК-12МВ перевели на воздушный. В системе управления использовали рулевые приводы, допускающие переключение гидроусилителя на ручное управление. По итогам государственных испытаний в 1972 году приняли решение о запуске Ан-22А в серийное производство.

Последний 66-й серийный «Антей» покинул сборочный цех Ташкентского авиационного завода в 1975 году.

В 1980 году для доставки элементов крыльев Ан-124 из Ташкента в Киев доработали опытный самолет Ан-22ПЗ «Перевозчик» № 01–01. Спустя шесть лет при участии Ташкентского авиационного производственного объединения эту машину восстановили и доработали для транспортировки центроплана самолета Ан-225 «Мрия» из Ташкента в Киев. При этом на нем установили дополнительный киль от самолета Ан-26 с застопоренным рулем поворота, а на фюзеляже — узлы крепления 23-тонных консолей. В конце марта 1993 года эту операцию повторили. На фюзеляже Ан-22 в Киев доставили для Ан-225 центроплан крыла длиной 30 м, шириной 7 м и высотой 2,3 м. Вес агрегата — 45 тонн. Для транспортировки крупногабаритных частей крыльев самолетов Ан-124 и Ан-225, кроме Ан-22: № 01–01 (UR — 64459 списан и в настоящее время находится на территории летно-испытательной и доводочной базы АНТК им. O.K. Антонова в Гостомеле), использовался самолет № 01–03 (UR — 64460).

В ОКБ O.K. Антонова были разработаны технические предложения по амфибийному варианту грузового самолета, в том числе и с использованием лыжно-крыльевого шасси. Самолет предполагалось использовать для снабжения подводных лодок, находившихся на боевом дежурстве, поисково-спасательных работ, постановки минных заграждений и борьбы с субмаринами противника.

Кроме этих вариантов в соответствии с октябрьским 1965 года постановлением правительства разрабатывался проект сверхдальнего противолодочного самолета Ан-22ПЛО с ядерной силовой установкой, включавшей ТВД Н. Д. Кузнецова и малогабаритный ядерный реактор, проектировавшийся под руководством А. П. Александрова. Согласно расчетам продолжительность полета достигала 50 часов, а дальность — 27 500 км. Одной из сложнейших проблем, сохранившей свою актуальность и по сей день, является выбор биологической защиты от ядерного излучения не только экипажа и самолета, но и окружающей среды. С этой целью на самолете № 01–06 провели исследования, установив сначала в фюзеляже источник нейтронного излучения (экипаж летчика-испытателя Ю. Курлина), а в 1972 году на самолет № 01–07 — атомный реактор (экипаж летчика-испытателя Самоварова). Исследовательские полеты проводились с аэродрома в Семипалатинске при участии специалистов НИИ ВВС.

Один «Антей» превратили в летающую лабораторию по испытанию и доводке прицельно-навигационной системы «Купол-76», предназначавшейся для самолета Ил-76.

На базе «Антея» разрабатывался морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС, а для транспортировки крупногабаритных агрегатов (ступеней) ракет-носителей прорабатывался вариант Ан-22Ш. Были и другие предложения, в том числе и по воздушному старту баллистических ракет. Но все они остались на бумаге.

Первые серийные Ан-22, начиная с восьмой машины, первой серии начали поступать во вновь сформированную в феврале 1967 года 5-ю эскадрилью 229-го втап 12-й Краснознаменной Мгинской втад. Остальные эскадрильи полка продолжали летать на Ан-8 и Ан-12. Полк, которым в то время командовал полковник Н.С. Моргис, базировался на аэродроме Северный (г. Иваново). Изучение материальной части проходило в Ташкенте (планер и его системы) и в Куйбышеве (двигатели) — на авиамоторном заводе.

В январе 1969 года экипажи полковника В. Ялина и майора Л. Н. Хорошко перегнали первые Ан-22 (№ № 01–08 и 01–09) в Иваново. До конца года в эскадрилье насчитывалось шесть машин.

Самолеты первых серий были еще довольно «сырыми», и их доводка, как было принято в Советском Союзе, легла на плечи инженерно-технического состава эскадрильи.

В те годы на каждый «борт» приходилось до 22 человек наземного персонала, а предварительная подготовка к полету занимала два дня. В дальнейшем в эскадрильях сформировали группы обслуживания из специалистов по всем системам корабля. «При самолете» сохранились лишь старший техник, отвечавший за топливную, противообледенительную системы и систему кондиционирования воздуха, старший техник и механик по силовым установкам, старший техник по системе управления самолетом и гидросистеме, техники по планеру, шасси и воздушной системе. Старшим на самолете был бортинженер корабля.