Неизвестный Поликарпов - Владимир Иванов

К началу 1925 г. стало ясно, что двигатель М-5, спроектированный более десяти лет назад, устарел. Это, соответственно, ставило под угрозу оснащение ВВС СССР перспективной боевой техникой. Для стимулирования работ по созданию моторов максимальной мощностью не ниже 600 л.с. ВВС и Главкоавиа объявили конкурс эскизных проектов, на который были представлены следующие проекты моторов: 1) М-13 (НАМИ, разработанный под руководством Н. Р. Бриллинга), 2) М-18 (завод № 2, главный конструктор — А. А. Бессонов), 3) М-9 (главный конструктор — В. В. Киреев). После их обсуждения строить решили М-13 и М-18.

Рабочие проекты этих моторов были готовы в феврале 1926 г. Их постройку и испытания предполагалось завершить в 1926/27 операционном году.

Поэтому Н. Н. Поликарпову на этот же операционный год было дано указание разработать под мотор М-13 (М-18 почему-то не рассматривался) проект перспективного разведчика и бомбардировщика Р-5. Сложность выполнения задания состояла в том, что реальных характеристик моторов (а особенно массы) гарантировать никто не мог. Неясным было также, удастся ли довести эти моторы в разумные сроки. Для подстраховки Поликарпову предложили дополнительно рассмотреть вопрос о возможности установки на самолет американского двигателя Райт «Торнадо» 111.

Николай Николаевич, проанализировав задание, решил взять за основу проект разведчика Р-4, естественно, изменив и усилив конструкцию ввиду большей мощности и веса мотора. Так появился первый вариант эскизного проекта Р-5, выполненный по схеме биплана. Форсировать работы над ним Поликарпов не стал, дожидаясь постройки мотора и получения более реальных его характеристик.

К этому времени начались переговоры с Германией о закупке лицензии на производство в СССР двигателя БМВ-VI, менее мощного по сравнению с М-13, но уже построенного, испытанного, существующего.

В декабре 1926 г. Авиатрест решил, не отменяя ранее выданного задания, ориентировать проектирование Р-5 на использование мотора БМВ-VI. Это нашло отражение в протоколе № 13 заседания Технического совета Авиатреста от 29 декабря 1926 г., в котором, в частности, говорилось:

«По самолету Р5-М13:

а) к исполнению в текущем операционном году наметить проектирование в объеме 55 % (эскизный и предварительный проекты и начало изготовления рабочих чертежей).

б) работы производить под мотор БМВ-6.

в) сроки работ утвердить согласно утвержденному плану».

Продолжая работу над вариантом биплана, Николай Николаевич параллельно начал проектировать Р-5 и в схеме полутораплана. Это сулило улучшение аэродинамики самолета, снижение его сопротивления и достижение более высоких летных характеристик. Когда стало ясно, что оба варианта удались, Николай Николаевич стал заниматься сведением различий между ними до минимума — до коробки крыльев. Считая схему полутораплана более перспективной, он работал над Р-5 в варианте биплана по одной причине: задание по установке мотора М-13 с него никто не снимал, а обеспечить регулировку центровки изменением выноса верхнего крыла проще в схеме биплана.

Еще одна сложность состояла в отсутствии технического задания на Р-5.

По представлению Поликарпова в феврале 1927 г. Технический совет Авиатреста направил в НТК ВВС письмо с просьбой ускорить предъявление технических требований к машине.

Они поступили в ОСС ЦКБ в апреле 1927 г., и с этого месяца началась официальная разработка эскизного проекта Р-5. Закончен он был 4 мая 1927 г. 29 июня Николай Николаевич представил его на утверждение в Технический совет Авиатреста.

В материалах заседания сохранились некоторые подробности обсуждения проекта:

«А. Н. Туполев отметил, что, согласно представленным данным ОСС ЦКБ и подсчетам, вариант полутораплана имеет некоторое преимущества в отношении летных качеств перед принятым в ОСС вариантом биплана, но последний обладает значительным преимуществом с точки зрения простоты конструкции, большего приспособления к серийному производству и легкости широкого развития последнего.

Тов. Поликарпов указал, что цифры летных качеств обоих вариантов не вполне сравнимы, так как исходные данные, положенные в основу подсчетов (% веса конструкции), неодинаковы.

Технический совет постановил: проект утвердить, но поручить ОСС ЦКБ рассмотреть возможность установки на Р-5 мотора М-13».

Окончательный выбор схемы самолета было решено предоставить на усмотрение НТК ВВС.

На своем заседании 7 июля 1927 г. Научно-технический комитет утвердил проект варианта полутораплана. Самолет должен был выполнять задачи разведчика и дневного бомбардировщика.

Отметим, что еще за неделю до этого, 1 июля, ОСС ЦКБ уже начал постройку макета Р-5.

13 июля 1927 г. Технический совет Авиатреста установил, что статические испытания Р-5 должны завершиться к 1 марта 1928 г., а летные испытания машины начаться с 1 октября 1928 г.

29-30 августа 1927 г. комиссия ВВС утвердила макет. Предварительный проект самолета был закончен 7 января 1928 г. и утвержден НТК УВВС 2 февраля. Относительно медленная разработка предварительного проекта связана с тем, что с сентября 1927 г. начались стендовые испытания двигателей М-13 и М-18. Первоначально более успешно они проходили у М-1 3. Мотор развил у земли мощность 820 л.с. при массе 611 к г. В ходе доводки мощность возросла до 880 л.с., а масса еще больше — до 800 к г. И только когда стало ясно, что двигатель требует длительной доводки и доработки по снижению удельной массы, проектирование Р-5 с БМВ-VI начало проводиться форсированными темпами. Удалось успешно реализовать все пункты технических требований ВВС к самолету.

Первые испытания мотора М-18, выполненного по схеме «W», возобновили к нему интерес. Авиатрест стал настаивать на разработке модификации Р-5 с этим мотором. Действительно, он имел максимальную мощность 1050 л.с. при весе 560 кг, но и его доводка постепенно зашла в тупик. В итоге реальной оказалась лишь модификация с БМВ-VI, который под обозначением М-17 внедрялся у нас в серийное производство.