Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3 - Сергей В. Иванов

Работы над реактивными двигате­лями велись в Стране Цветущей Виш­ни уже с двадцатых годов, однако в то время ими занималась только группка энтузиастов. Официальной поддержки они не имели и результаты их работ никого не интересовали. Однако в кон­це тридцатых, начале сороковых го­дов, когда в Японию попала информа­ция о немецких опытах с реактивными двигателями, собственные работы были подняты на новый уровень. Их результатом стала разработка двигате­лей TR-10 и TR-12, которые, однако, не были вполне удачными.

Перелом наступил в 1943 году пос­ле подписания соглашения с Третьим Рейхом, на основании которого обе стороны были обязаны оказывать вза­имную техническую помощь. Соглаше­ние привело к ознакомлению японцев с последними немецкими достижения­ми и результатами исследований. По­чти сейчас же они заявили о желании получить комплект документации и лицензионные права на самолеты Ме-163 и Ме-262, а так же на двигатели BMW 003 и Jumo 004. Беседы и кон­сультации тянулись до марта 1944 года, в основном из-за нежелания не­мецкой стороны выдавать все свои сек­реты союзнику. Кроме того, имеюща­яся в распоряжении, конструкторская документация, не была исчерпываю­щей, и часть ее необходимо было раз­работать заново. В конце концов, Гер-манн Геринг лично дал разрешение на предоставление Японии лицензионных прав и копий документации. Эти материалы должны были быть доставле­ны в Японию на борту двух подводных лодок. Во время этого рейса первая из них - Satsuki была потоплена. Другой подводной лодке- Matsu повезло не­сколько больше, и она доплыла до Сингапура. Там командор Еичи Ивана вместе с небольшой частью привезен­ных документов пересел на самолет и вылетел в Токио. Matsu должна была приплыть туда же несколькими днями позднее, но на этот раз счастье изме­нило ей, и она была потоплена амери­канцами. Японцам досталась только та документация, которую в небольшом портфеле привез Еичи Ивана, то есть в основном фотокопии инструкции по обслуживанию двигателя ... BMW 003. Видимо немцы не торопились с пере­дачей документации на Jumo 004, пред­лагая союзнику двигатель, который сами считали не совсем удачным.

После анализа оставшихся матери­алов специалисты пришли к выводу, что немецкая конструкция значитель­но опережает испытываемый ими дви­гатель TR-12 Otsu. Было решено про­водить дальнейшие работы, опираясь на BMW 003. В результате, было раз­работано несколько двигателей, наи­более удачным из которых стала раз­работка фирмы Кугишо, обозначенная как Ne-20. Это, собственно говоря, была попытка скопировать немецкий двигатель, но в результате того что Ne-20 был почти на четверть меньше про­тотипа, возникла необходимость в це­лом ряде оригинальных технических решений. Доработка двигателя до та­кого состояния, чтобы он мог исправ­но и безопасно работать, продолжа­лась до июня 1945 года.

Монтажный цех завода Nakajima в Ота. На первом плане видны два фюзеляжа самолета Kikka.

Конструкция самолета, который должен был ими оснащаться, базиро­валась на снимках немецких Ме-262 и на концепции проектирующегося с 1944 года фирмой Накадзима специ­ального штурмового самолета для камикадзе), имевшего кодовое наиме­нование Maru-Ten и оснащенного дву­мя реактивными двигателями TR-120 Otsu. Машина должна была быть про­стой в производстве и дешевой, для чего ее конструкция была максималь­но упрощена. Но в декабре 1944 года было принято решение, что данная конструкция будет развита в «нор­мальный» самолет названный Kikka, для силовой установки которого ис­пользовались новые двигатели Ne-20. Прототип был закончен 26 июня 1945 года, а 7 августа Сисими Такаока вы­полнил на нем первый полет. Самолет показал приличные пилотажные свой­ства, но с двигателями были пробле­мы - пилот был вынужден соблюдать чрезвычайную осторожность при регу­лировке их мощности. 10 августа, во время старта во второй вылет прото­тип в результате ошибки пилота полу­чил серьезные повреждения и больше уже не летал. Пятью днями позднее Япония капитулировала.

Самолеты Kikka предполагалось использовать для миссий камикадзе. Конец войны своевременно разрушил эти планы и не позволил использовать 25 уже находящихся в процессе сборки серийных машин.

Схожесть Kikka и «Швальбе» за­канчивалась на общей концепции. Не­верным является часто повторяемое некоторыми авторами утверждение, что японские реактивные самолеты, это только копия Ме-262. Влияние не­мецкой конструкции очевидно, но эти два самолета невозможно спутать. Накадзима Kikka был одноместным низкопланом, полностью металлической конструкции и трехопорным шасси с передним колесом, которое убиралось в полете. Силовая установка состояла из двух реактивных двигателей Ne-20, имеющих стартовую тягу по 4,9 кН, и нормальной - по 4,3 кН, установленны­ми под крыльями. Вооружение состо­яло из двух пушек Но-105 калибра 30 мм, а так же бомбы весом 800 кг.

Очередная «копия» Ме-262 была создана после войны в Советском Со­юзе. После победы над Германией сюда попало большое количество бро­шенных немецких самолетов. Среди них были и пригодные для полетов «Швальбе». Эти самолеты были пере­везены в СССР в ЦАГИ, где были про­ведены их всесторонние испытания. С их конструкцией смогли ознакомить­ся и советские разработчики. Создан­ная комиссия, оценивавшая получен­ные данные, с точки зрения возможно­сти использования «Швальбе» в СССР, признала, что Ме-262 пригоден для производства. В определенной мере это было логичное решение, вытекаю­щее из того факта, что советские работы над новым видом двигателя, были, деликатно говоря, далеки от успеха. Собственные реактивные самолеты имели Англия и Америка, то есть «гни­лые империалисты», которые из союз­ников превращались в главных врагов Страны Всеобщего Счастья. А СССР не имел вообще ничего - ни собствен­ных двигателей, ни тем более самоле­тов. Развертывание производства «Швальбе» в этих условиях могло бы выправить ситуацию.

Технические данные самолетов Nakajima Kikka и Сухой СУ-9

* – на высоте 5000 м