Володарь железного града - Яр Серебров

против ста двадцати у Р-50 рельса. Об чём речь то? Обновленный «лежень» уверенно держал нагрузку в четырнадцать тонн на ось и скорости, до тридцати километров в час. На полученный изощренный стальной профиль головки приваривали МЗП и запресовывали в путевой брус.

Сверхширокая колея обеспечила устойчивость вагона в кривых и в восемь! раз, уменьшила вероятность опрокидывания. Архиважно, ибо вагоны для людей и лошадей закладываем двухярусные. Увеличенные до семи метров зоны боковой и верхней негабаритности вкупе с сочленёными паровозами, колодцевыми платформами и многоосными транспортёрами отлично подойдут для перевозки судов, элементов домов и прочего габаритного добра. Идея выглядела привлекательной и я, вопреки перовначальному плану, дал «красное» задание переложить хорду на новую колею, оставив на ряде участков третий «рельс» дабы сохранить возможность движения паровозов узкой колеи. Благо, «шпалы» в решётке закладывали с запасом и их переукладка не требовалась, а ширина мостов изначально заложена под широкую колею и тяжёлые составы, на вырост так сказать.

Запустили в «серию» узкоколейный компаунд паровоз «Алёша» мощностью 90 кВт., в том числе сочленённый вариант релизованный по схеме Гюнтера-Мейера, в ней е паровой аккумулятор устанавливали на общей раме опиравшейся на тележки что позволяло вписываться паровозу в кривые радиусом до 30 метров! Ведущей осью стала вторая которая была выполнена коленчатой, так как на неё через шатуны передавались усилия не только от внешних цилиндров, но и от средних цилиндров высокого давления установленных наклонно.

Серии «Жук» и «Добрыня» реализовали аналогично. Рельсовые пути декавлек за прошедший год подверглись причудливым метаморфозам. При всём желании ни узкоколейка, ни гати, ни монорельс как инструменты оперативного развертывания для снабжения войск мягко говоря, не годились. Тяжелы слишком, а их элементы недоступны для гужевой перевозки, основание же требовало основательной подготовки. В моей истории декавильки не прижились у нас по банальной причине. Не было в России ни пустынь, ни прерий, в значимых количествах. Не было, как во Франции XIX века, густой сети грунтовых дорог, а укладывать железку по сопкам и болотам, так себе идея. Пригодных же для укладки классических декавилек участков пути дай блог процентов десять наберётся.

Было принято решение сделать дешёвый сэндвич-рельс с широкой подошвой (берёза-ель) и стягивать их анкерами, чередуя горизонтальные стыки аналогично лёжневке. Композит обеспечивал необходимую жёсткость, и при этом выступал как демпфер, ведь когда колесо оказывает давление на рельс, он изгибается. Самая верхняя часть головки сжимается больше, а нижняя часть подошвы наоборот, растягивается. То бишь шейка рельса частично сжимается и частично растягивается. Это я к чему, хотя нагрузка на ось не превышала тонны, жёсткости рельса типа Р 5 даже в новом «бутерброде» оказалось недостаточно. Проблему разрешил рельсовый профиль близкий к крановому DIN 536. В сочетании с балкой, рельс, при весе 6.4 кг на метр, соответствовал честному Р 11. То бишь сто километров «новой» декавильки обходились «всего» в 1440 тонн, приемлимо, особенно в свете близкого запуска домны Медногорска.

В брус запрессовывали резьбовые и сквозные втулки позволяющие крепить балки к шпалам, гати или дорогам типа ЛД-5. В остальном, элементы пути повторяли классические декавильки конца XIX века, вес самого тяжёлого элемента пути не превышал тридцати килограмм. Для новой декавильки разработали мини-ряжи, мосты на МЗП, понтоны, а небольшой вес состава позволял устраивать канатные переправы и участки пути с канатной тягой для крутых подьёмов. Более того, в ход пошли регулируемые прижимы для фиксирования рельса к шпале и болтовое скрепление стыков рельс. Самое вкусное, расчётная скорость сборки путей могла превысить и пять, и десять кило в сутки! Согласитесь, не шутка для состава тянущего два десятка тонн. И на закуску, новый «Жук» обходился уже без парового аккамулятора, генерацию пара обеспечивал полноценный прямоточный котёл работающий на светильном газе, а прицепная цистерна при давлении 20 атмосфер обеспечивала запас хода в двести десять километров.

Освоили выпуск обновлённых локомобилей на платформах «Отрок» и «Малыш» с водотрубными котловыми модулями типа Ламонта с цепными КПП и пневмоциркулярными насосами. Опций хватало: фрикционы, с рулевым модулем типа Карлик или Т-16 реализованным в варинте Запорожца и прочими приспособами позволяющими ставить на базовую платформу винты, водяные и обычные колёса, лыжи, гусеницы или реборды. Платформы с валом отбора мощности работали как насосные станции, генераторы пара, гидро или пневмостанции, тянули грузы на артельных лесопилках, лежнёвках, щитовых и тракторно-ледовых дорогах.

Кстати, про последние. Опробовали новую, всесезонную версию ледовой дороги. Давно хотелось что-то эдакое, очень дешёвое но укладываемое со скоростью три-пять километров, в день. Ледовые пути под эти требования подходили на все сто. Один минус, тают весной, а вбухивать каждый год кучу серебра в ремонт сомнительное удовольстве. Вот я и подумал, а что если вместо ледяных колей использовать брус с пазом, да на короткие шпалы уложить? Тогда их и летом можно использовать, особенно, если и тракторные колеи усилить.

Сказано, сделано. Экспериментальные участки стелили сборным «рельсом» сбитыми из бруса в шахматном порядке на курглые нагеля, в резульатте чего её несущая способность увеличилась вчетверо! Балка Деревягина без единого гвоздя в который разс спасала мои хотелки. Пути собирались небольшой бригадой по типу «LEGO», ступеньками, формируя жёсткое полотно опираемое на короткие полушпалы или гать. Достаточно расчистить от пней узкую полосу и готово! Хошь сегментами укладывай, а хошь собирай на месте из того что под рукой.

Ставку сделали на колею 750 мм. Если брать шире, стоимость мостов и земляных работ вырастает в геометрической прогрессии да и металла, на подвижный состав, уходит мама не горюй. К тому же маленькие колёса обеспечивали низкий центр тяжести и уменьшали риск опрокидывания вагонов в кривых, на скорости. Проблема состояла в том, что узкоколейки использовались как временные трассы что подрузамевало высокие углы уклона пути, малый радиус кривых, малые расходы на насыпи или их полное отсутствие, возможность эксплуатации двухярусных вагонов со скоростями не менее двадцати пяти-тридцати, кило в час…

Вопрос решили так, высоту бруса увеличили до тридцати сантиметров, а к вагонам прикрепили ограничители с роликовыми колёсами получив вариант наземного монорельса ALWEG. В крутых поворотах ролики опирались на стальную полосу набитую сбоку путевего бруса, а на прямых участках выключались из работы. Чтобы «рельс» не вырывало поперечными нагрузками конструкцию пути усилили распорами и треугольниками. На участках же с крутыми подъёмами укладывали трёхрядную зубчатую рейку Аббте позволяющую преодолевать уклоны до 23 %. На порядок как бы… супротив уклонов на обычных путях.

Понятно, зубчатые элементы устанавливались далеко не везде и большую часть пути поезд курсировал в классическом режиме. Мосты и эстакады «быстрого» пути собирали из LEGO брусов а-ля