Гений автопрома - Анатолий Евгеньевич Матвиенко

Проверил, на кого оформлены авторские свидетельства на элементы ноль-второй, что пригодились бы для ГАЗ-24–10. Не зря проверил, Изотов, слизав передние сиденья с европейского лимузина, застолбил их как свои. Не прокатит, эти сидушки машина получит от «руслана», там их автором числится Катя Журавлёва, хоть разницы особой нет и переоснащения производства не потребуется. Я не злопамятный. Просто злой и память хорошая. А что могу забыть — записываю.

На рассвете в четверг выехали на моторный завод. Всего-то порядка сотни километров вдоль Волги на север, а пилили несколько часов. Правда, в режиме спокойной езды, без «прыжок-трамплин». Я крутил баранку, ЦКовец тянул кофе из термоса, всё равно потом уснул, встряхнувшись, только когда пришлось особенно энергично притормозить перед очередным ухабом, какая бы ни была машина, подвеску берёг инстинктивно.

— Вот объясните, Игорь Иванович, качество автомобилей мы поднимаем, едва пуп не рвём. А качество дорог? Отчего в них вкладывается так мало? Потому у нас разваливаются иномарки, прекрасно себя чувствующие в Европе.

— Я тебе больше скажу. Из дорог общего пользования покрыты асфальтом менее 20%, да тот асфальт — примерно как здесь. Учти, на дворе сентябрь, за лето что-то где-то ремонтировали. Как весной снег сходит, дороги — сплошные ямы.

— Ну и? Коль взялись комплексно, подгребли бы под ваш отдел и строительную спецтехнику, а также дорожное строительство. Согласитесь, автотранспорт — это далеко не только машины, но и дороги, топливные заправки, автосервис.

— Стоп-стоп! Ты же достаточно покрутился в Москве, ориентируешься не хуже меня, — он потряс термос, убедился, что пуст. А на бензоколонках, в отличие от европейских, здесь кофе не купишь, да и мало их, я заправился из расчёта вернуться на том же бензине к трассе Горький-Москва. — Должен был понять, что улучшить дела в автопроме несколько проще. Результаты заметнее, есть о чём рапортовать и расти вверх на гребне собственных успехов. А дороги — это глыба неподъёмная, денег, чтоб их привести в маломальский порядок, требуется в разы больше, чем спалили на Олимпиаду-80, и годы, годы… Поэтому пока проще делать массивные, прочные и неэкономичные авто и мириться с бездорожьем.

— Я понял. У нас за Уралом, а то и ближе, сплошная тренировочная зона для ралли Париж-Дакар.

Игорь Иванович усмехнулся.

— В точку. Вот легковых мы продаём много за рубеж. А с грузовыми — затык, они нужны только странам третьего мира, не слишком платежеспособным, да в принудительном порядке — европейским демократам. Советский грузовик гораздо тяжелее европейского, если брать соотношение собственной массы и перевозимого груза. Зато не сразу развалится, отъехав от Москвы. Те же КамАЗы почему преимущественно трёхосные по сравнению с двухосными европейцами аналогичного класса? Чтоб выбирались из грязи своим ходом, без помощи трактора «Кировец».

— А хотя бы… какой-нибудь современный Карл Маркс в масштабах страны посчитал ли, что нам выгоднее — экономить на дорогах, но дорого платить за транспорт, или вложить в дороги, но снизить затраты на машины?

— Грандиозность масштабов всё списывает, Сергей Борисович, и пока не потребовала от нас точных расчётов.

— Ясно… — я переключился на вторую передачу, преодолевая очередную коллекцию ухабов. — Тогда не пойму, почему у нас столь мало внимания уделяется легковым внедорожникам. Одна «нива» куда не шло. УАЗики — такой себе позапрошлый век.

— Значит, тебе предстоят долгие командировки в Ульяновск. Чуть позже. Постарайся обойтись без мордобоя и моих экстренных вызовов на Волгу.

Накаркал… Не хочу возиться с «рашн-хаммером»!

А на ЗМЗ никаких особых конфликтов не произошло, директор настолько умело отметал все претензии, что любой пехотный прапорщик, уличённый в краже сапог со склада, обзавидовался бы умению находить отмазки.

Архаичная конструкция двигателя с форкамерно-факельным воспламенением, капризная работа, забивающиеся отверстия форкамер, тяжкий запуск? Вы бесконечно правы, уважаемые московские товарищи. Только двигатель разработан на ГАЗе, нам передана документация, мы выпускаем его строго по заданной ими технологии. Не к нам вопросы.

Почему столько брака в алюминиевом литье блоков цилиндров и головок блока? Так оборудование старое, изношенное, несовершенное. Писали докладную, что надо бы обновить, выделить валюту, купить импортное… Но кто же позволит, особенно ради моторов под ГАЗ-24, где требование вписаться в себестоимость всего автомобиля в 2500 целковых никто не отменял.

Не спроектировали новый дизельный мотор? Помилуйте, а кому им заниматься? Нет ни штатных единиц, ни соответствующего оборудования для экспериментов. Ну, увеличили компрессию в том же волговском моторе, приспособили к впускному коллектору топливный насос высокого давления от трактора, завёлся, затрясся, перегрелся… Что, показывать его министерству?

Он на меня произвёл двойственное впечатление. Вроде все проблемы, о которых наговорил три короба, объективно существуют. Но я не увидел ни малейшего желания приступить по собственной инициативе хоть к каким-то инновациям.

Запустить новый двигатель по образцу V6 от «березины» для обновляемой «волги», снимая с конвейера форкамерный?

— Вообще никаких проблем! — заверил руководитель и даже расцвёл румянцем. — Дайте нам: конструкторскую и технологическую документацию от А до Я, современное высокоточное оборудование, обучите специалистов, организуйте снабжение сырьём и комплектующими, будет вам двигатель! А пока — только ЗМЗ-24Д.

— Даже не знаю, что с ними делать… — качал головой Игорь Иванович, пока пилили назад к Горькому — партийца сажать на поезд, так комфортнее и билет куплен, а мне дуть в Москву в одиночестве. — Завод как бабушкин сарай. Стоит себе, выполняет какую-то функцию. А тронь — так надо столько вложить, столько переделать… Может, расширить выпуск двигателей в Подольске и в Минске?

— В Подмосковье — да. Есть капитальные строения, оставленные военными. В Минске все резервы вычерпала «Тойота» заказами на сборку их движков. Кстати, шикарное место для обучения персонала — японское качество двигателей, японская система контроля качества.

— Знаю.

— Но вопрос, сколько мы хотим двигателей и машин. Потребность в «волгах» составляет не менее 200 000 в год для внутреннего рынка, при нормальном их качестве. Сейчас, когда упала их престижность и снизился спрос, отгружается меньше сотни. То есть для возврата к прежней цифре, без учёта моторов как запасных агрегатов вместо изношенных, нужно не менее 80 000 дизелей и 120 000 бензиновых. Я бы назвал больше, если сделать комплект для ремоторизации — дизель и коробку передач для установки на ранее выпущенные «волги». Кузова у них тяжёлые, толстые, неуклюжие, но живут долго.

— Подольск плюс 200 000 сразу не потянет, только часть, — согласился пассажир. — Боюсь, переход на новые