«…Плюс автомобилизация всей страны!». - Сергей Николаевич Зеленин

«ЗИМ-120/М4 Универсал» - легковой автомобиль с кузовом «универсал». Использовался в тех же таксопарках как наёмный экипаж повышенной пассажиро-вместимости, или как спецмашина: скорая медицинская помощь, «воронок» для перевозки заключённых и так далее…

Таких было произведено с 1936-го по 1941-й год сорок с небольшим тысяч 26.

«ЗИМ-120/М5 Пикап». Использовался как однотонный грузовичок в народном хозяйстве СССР. Кроме Горького, выпускался еще на пяти автозаводах поменьше -Ростов, Киев, Ульяновск, Уфа, Новосибирск и побил рекорд по количеству выпущенных в стране до войны экземпляров легковой автомобильной техники: семьсот пятьдесят восемь тысяч27.

В 1940-м, в серию пошли «Командармы» и «Пикапы» с форсированным 130-м сильным двигателем, широкими шинами с развитым протектором и колёсной формулой «4х4».

Двигатели для всей этой линейки ЗИСов и ЗИМов производились в Москве, на «Государственном моторостроительном заводе № 1 имени Фрунзе» (ЗИФ) (бывший «Гном», Сальмсон», «Амстро», «Мотор», Государственный авиационный завод № 4 (ГАЗ № 4)). Кроме того, уже перед самой войной, сборку их 130-сильной версии освоили на Горьковском ЗИМе, в специально построенном для этой цели цехе.

Ну, что сказать?

Конечно же, это не был народный автомобиль…

Но от него этого и не требовалось!

Прежде всего, это был престижные служебные автомобили для партноменклатуры, высокопоставленных гос- и военнослужащих. Но и каждый гражданин СССР мог прокатиться на ЗИС-120 - наняв такси в крупном городе, например… Иль, заболев и вызвав «Неотложку»…

Ну или наконец - нарушив закон и прокатившись «с ветерком» до отделения милиции на ЗИМ-120 «Универсал» с решёткой сзади.

Впрочем, сам Иосиф Виссарионович ездил на совсем другом «Паккарде».

Должным образом оценив поддержку советским лидером американского автопрома в самый разгар самого жестокого экономического кризиса, президент США Франклин Рузвельт осенью 1935-го подарил товарищу Сталину бронированный лимузин «Паккард Твелв» 14 серии. Это была безумно роскошная, сказочно дорогая и совершеннейшая с технической точки зрения модель, с 7-местным кузовом. И причём – эксклюзивная, созданная в единственном экземпляре.

Так закладывалась будущая Антигитлеровская коалиция.

Глава 13. Второй этап автомобилизации СССР: незавершённые планы, несбывшиеся мечты и обманутые надежды. И ещё про кое-что.

Первая попытка создать в СССР «народный автомобиль» была предпринята в годы Третьей пятилетки (1939-1944 год) - когда был запланирован прямо-таки взрывной рост производства легковушек-малолитражек.

И связана она была, опять же с американской «Packard Motor Car Company».

Окрылённые успехом с «Packard-120», её менеджеры в 1937-м году запустили на конвейер ещё одну – ещё более бюджетную версию: «Packard-115», цена которой для покупателя не превышала восьмисот долларов.

Это модель имела семь видов кузовов (среди коих имелся даже деревянный «универсал») и 100-сильный двигатель, представляющий собой тот же мотор «Packard-120» - но не шести, а четырёхцилиндровый. Последнее обстоятельство значительно облегчало освоение этой конструкции советской промышленностью.

Рисунок 22. Автомобиль «Packard-115C Station Wagon», с деревянным кузовом «универсал».

Лицензионные копии «Packard-115», с кузовами двух типов – четырёхдверные «седаны» и трёхдверные «универсалы», должны были собираться на автомобильных заводах акционерного типа в крупнейших города страны - Москве, в Горьком (Нижний Новгород), Ленинграде, Киеве, Минске, Риге, Горьком, Свердловске, Новосибирске и Владивостоке.

В первых двух городах заводы были построены ещё в 1940-м году (АЗЛК-«Москвич» и Автозавод имени Тольятти» (АЗИТ)) и, в 1941-м успели даже выпустить первые тридцать тысяч «Москвичей» и двадцать тысяч «Лад»… За ними, Второй на в различной степени готовности выстроилось ещё восемь подобных предприятий.

Но война помешала планам дать каждой советской семье по автомобилю. Вновь построенным заводам пришлось перейти на выпуск продукции военного назначения.

***

Сотрудничество правительства Сталина с компанией «Mack Brothers Company» вовсе не закончилось с завершением первого этапа автомобилизации страны. Вместе с массовым производством «народного автомобиля», на Третью пятилетку (1939-1944) была запланирована поэтапная модернизация автомобильных заводов с переходом на более современную модель.

Ею должна была стать грузовики «Mack» серии «Е», включавшей всей линейки грузовики (от «EG» до «EQ») с 6-цилиндровыми двигателями мощностью от семидесяти до ста восьмидесяти лошадиных сил, пятиступенчатыми коробками передач и двухступенчатыми демультипликаторами, гидроприводом тормозов и стандартными штампованными кабинами с цельным лобовым стеклом и круглыми крыльями.

Кроме этого, планировался выпуск тяжелой капотной серии «F», в том числе тяжелые 3-осные тягачи «FCSW» и «FC6» для буксировки прицепов массой 30 и 50 тонн соответственно.

В проекте был совместный выпуск карьерного самосвала — 30-тонного «FC» (6×4), с 6-цилиндровым 185-ти сильным бензиновым двигателем…

«На повестке стояли» полноприводные 160-сильные бортовые грузовики «NM» и «NO» (6×6) грузоподъемностью 6 и 7,5 тонн, дизельные танковозы «NR» и «ЕХВХ» (6×4) грузоподъемностью от 18 до 40 тонн….

Компанией «Mack» предполагалось широкое использование дизелей «Камминс» (Cummins) и «Буда» (Buda), а также дизельных двигателей собственной разработки - 6-ци-линдровый 4-тактный дизель «ED» (8510 см3, 131 л.с.) с непосредственным впрыском и головкой блока системы «Ланова» (Lanova) и, она была готова (за деньги, конечно) этими технологиями с нашей страной поделиться…

Но совсем некстати начатая Советско-финская война всё испортила!

Правительством США Советскому Союзу было объявлено «Моральное эмбарго», подразумевавшее прекращение сотрудничества в сфере высоких технологий. И хотя с момента нападения Гитлеровской Германии на нашу страну экономические санкции были сняты - «отныне, присно и во веки веков», она должна была полагаться только на свои собственные силы. Впрочем, недаром говорится в народе: всё, что не делается – делается к лучшему…

Но это – тема уже для совсем другого разговора.

***

Кстати, насчёт дизелизации, раз уже эта тема была затронута чуть выше…

Наибольших успехов в деле дизелизации, достигли не трактористы и не автомобилисты…

А военные моряки!

Точнее – Наркомат военно-морского флота СССР, «отпочковавшийся» от Наркомата обороны в 1933-м году и, в соответствии с уже сложившейся «традицией» получивший в своё распоряжение ряд профильных промышленных предприятий, в основном судостроительных.

В соответствии с новой военно-морской доктриной, основной упор делался на малоразмерные корабли – торпедные катера, подводные лодки (и естественно - охотники за подводными лодками), сторожевики, тральщики и так далее…

Самыми многочисленными, разумеется, в ВМФ СССР были торпедные катера АНТ конструкции Туполева, на которые ставили сперва германские авиационные 500-ти сильные «BMW-VI». Затем произведённые в СССР их лицензионные копии - М-17, мощность которых удалось поднять до 620 лошадиных сил.

На основе последнего конструктор Александр Микулин разработал уже практически отечественный двигатель М-34, на долгое время ставший самым мощным двигателем внутреннего сгорания из выпускаемых в нашей стране. Мощность его последнего серийного варианта