«…Плюс автомобилизация всей страны!». - Сергей Николаевич Зеленин

он отличался упрощённой конструкцией, деревянной кабиной, но главным образом газогенератором - позволяющим двигателю автомобиля работать на горючем газе, вырабатываемом из деревянных чурок, торфяных брикетах, каменном или буром угле.

Сколько всего этих «Колхозников» было произведено – сведения самые противоречивые. В любом случае немало.

Кроме того, в наркомате имелись комбайновые заводы в Туле, Ростове-на Дону, Саратове, Таганроге и Красноярске. И на них тоже стояли двигатели работающие на газогенератором газе.

 

Однако, вернёмся к теме…

На «Ярославском автомобильном заводе» (ЯрАЗ) было налажено производство 7,5-тонных трёхосных грузовиков «ЯГ-7», которых до войны было выпущено около двадцати пяти тысяч23.

В городе Горький (Нижний Новгород) на «Государственном автомобильном заводе имени Оржоникидзе» (ЗИО), стали производить самый тяжёлый из всех советских грузовиков – «ЗИО-10», грузоподъёмностью 10 тонн. Таких до начала Великой Отечественной войны, было произведено свыше десяти тысяч24.

Ну и естественно на «дочерних» предприятиях на базе 3,5-, 7,5 и 10-тонных шасси было произведен неисчислимый сонм спецмашин: самосвалы, автоцистерны, пожарные машины, подвижные ремонтные мастерские («ремлетучки»), автокраны и прочая строительная техника…

Ну и нельзя не упомянуть, что двигатели для всей линейки советских версий старого, доброго «Бульдога» производились в Рыбинске на «Государственном моторостроительном заводе (бывший государственный авиационный завод № 26 им. В. Н. Павлова) имени Кагановича» (ЗИК).

 

Глава 12. Первый этап автомобилизации СССР: легковые автомобили.

 

По плану Второй пятилетки, выпускаемые в СССР легковые автомобили были предназначены вовсе не для массового покупателя. А для гражданского и военного руководства всех уровней, спецмашин (скорая помощь, патрульные машины милиции и так далее) и, общественного транспорта в виде такси.

Марку легкового автомобиля для Второго этапа автомобилизации, выбрал сам…

Вождь Первого в мире государства рабочих и крестьян!

Из всех прочих, Иосиф Виссарионович Сталин предпочитал автомобили американкой фирмы «Паккард», с которыми познакомился ещё в годы Гражданской войны, когда в его распоряжении оказалась большая американская машина «Паккард Твин-Сикс» с 12-цилиндровым двигателем - разгоняющим сей «попелатц» до 130 верст в час.

В конце 20-х он пересел на «Паккард 533» с 8-цилиндровым мотором, дисковыми колесами и бамперами покрытыми хромом. 

 

Момент был самый благоприятный и Советское правительство его не упустило.

Как и многие другие, «Packard Motor Car Company» очень серьёзно пострадала от «Великой депрессии». Взять хотя бы тот факт, что производство упало с пятидесяти тысяч автомобилей в 1928-м году до всего семи тысяч штук в 31-м. Поэтому чтоб избежать дальнейшего разорения и в конечном итоге банкротства, руководству компании пришлось принять судьбоносное решение: подписать с Правительством СССР договор об постройке в Москве автозавода по выпуску легкового автомобилей «Packard-120».

Что это такое?

В отличии от прежних - престижных автомобилей для очень состоятельных клиентов, это была так сказать - «бюджетная» модель, сконструированная специально для покупателя кризисного времени. И тем не менее, машина получалась весьма неплохая - не лишённая прежней притягательности, внешнего лоска и внутреннего комфорта для водителя и пассажиров - присущим всем автомобилям фирмы «Packard» и, при этом - по вполне доступной цене  в 980-1095 долларов.

И с довольно неплохими динамическими характеристиками при этом. Мотор объемом 4,2 литров и мощностью 110 лошадиных сил, с которым была состыкована новая 3-ступенчатая КПП - позволял разгонять автомобиль до 135 километров в час, что по тем временам было довольно впечатляющим показателем. 

 

Рисунок 20. «Бюджетный» лимузин «Packard-120». В «альтернативном» сталинском СССР, эта модель массово выпускалась на московском «Заводе имени Сталина» под брендом ЗИС-120 «Нарком».

Что интересно, серийный выпуск «Packard-120» в США и СССР начался практически одновременно – в 1935-м году, с разрывом буквально в пару месяцев. В Штатах бюджетную новинку ждал коммерческий успех: в первый же год удалось продать аж 25 000 машин. В общей же сложности, до конца выпуска этой модели в Штатах, с конвейера сошло 175 тысяч автомобилей этой модели.

 

После приобретения лицензии на производство нашей стране, «Packard-120» прошёл в НАМИ адаптацию для сборки на конвейере – в чем помогли инженеры «Ford Motor Company» и, с 1935-го по 1947-й года серийно выпускался на «Государственном автомобильном заводе № 2 имени Сталина» (ЗИС), в следующих вариантах:

ЗИС-120/М1 «Нарком» - лимузин для высших партийных и государственных лиц и кузовами кабриолет, или гораздо чаще – седан, обязательного чёрного цвета.

ЗИС-120/М2 «Командарм» - штабной автомобиль для высшего военного руководства. Внутреннего комфорта поменьше, зато есть место для радиста с рацией. Снаружи – никакого «никеля» и «хрома», цвет защитный.

ЗИС-120/М3 «Стандарт» - наиболее массовая модель, предназначающаяся в качестве служебной для чиновников и командиров РККА «средней руки». Ими же комплектовались таксопарки в крупных городах страны.

Отличие последнего от первых двух – упрощённая внешняя и внутренняя отделка.

 

Кроме этого, в сравнительно большом количестве выпускалась гоночно-спортивная модель: ЗИС-120/С «Болид» различных модификаций. Форсированный по самое «не хочу» двигатель (145 л.с.), разгонял «Болид» до двухсот километров в час. К другим новинкам можно отнести карбюратор с падающим потоком, стабилизаторы поперечной устойчивости, гипоиданая главная передача, шины низкого профиля, двухместный кузов, по авиационному тщательно «вылизанные» обводы.

В предвоенном СССР ипподромы повсеместно заменялись автодромами, а конные бега с тотализатором – автомобильными гонками с букмекерскими конторами. Спортсмены-автогонщики в народе и СМИ звались «пилотами» и по популярности стояли вровень со звёздами эстрады, артистами кинематографа и театра. Про них снимались фильмы, писались книги и слагались стихи.

Каждый год устраивались международные автопробеги «Москва – Каракумы – Москва» протяжённостью 8 000 восемь тысяч километров, победителей которых награждали Сталинской премией трёх степеней.

Наиболее известный пилот – трижды лауреат Сталинской премии Валерий Чкалов, трагически погибший в 1939-м году на испытании новейшего спортивного автомобиля, при попытке установить мировой рекорд скорости.

Трижды в довоенном СССР устраивались так называемые «автомарафоны»: «Советский Союз» - по столицам союзных республик, «Европа» - по столицам европейских государств и уже перед самым 1939-м годом – «Азия»…

 

Кроме Москвы, легковые автомобили этой модели класса «Стандарт» собирались на небольших предприятиях в Ленинграде, в Киеве, в Ростове-на Дону и в Ульяновске. Производство продолжалось до 1947-го года, когда этот тип был сменён на конвейерах чисто советской разработкой – ЗИС-1944 «Победа». Всего было выпущено чуть менее ста сорока тысяч ЗИС-120 всех моделей. В том числе около восьмидесяти тысяч экземпляров25 до начала Великой отечественной войны.

 

Рисунок 21. Легковые автомобили ЗИС-120/С «Болид» (справа)) и ЗИМ-120/М4 «Универсал».

Но наиболее массовый выпуск советской версии «Packard-120», конечно же производился с Горьком (Нижний Новгород). На «Государственном