«…Плюс автомобилизация всей страны!». - Сергей Николаевич Зеленин

Примерно в то же время, что и СССР, лицензию на производство паро-грузовика «Sentinel» купила чешская «Skoda». Эта фирма производила паромобили «Škoda-Sentinel» с 1924 по 1935 год - изготовив в общей сложности пару тысяч штук, которые эксплуатировались в Чехии аж до середины до 1950-х годов.

Рисунок 12. Шести- тонный паровой грузовик «Sentinel Super waggon».

Как и абсолютно всё на этом свете, автомобили с паровым двигателем имеют, как свои преимущества, так и недостатки.

К первым, в первую очередь можно отнести их относительную дешевизну: по сравнению с обычным грузовиком такой же грузоподъёмности - грузовики «Sentinel» были почти на три четверти(!) дешевле.

А это очень важно для страны, едва-едва оправившееся от двух разрушительных войн подряд, экономики «Военного коммунизма» и ныне вынужденно проводящую не менее разрушительную для народного хозяйства коллективизацию.

При этом не стоит забывать, что в СССР тот период было очень мало специалистов по изготовлению, эксплуатации и обслуживанию машин с двигателем внутреннего сгорания…

По пальцам можно перечесть!

А вот спецов по паровым двигателям – сколько угодно.

Другой, немаловажной для тех условий, является способность паро-грузовика работать буквально на «подножном корму» - угле любого качества, коксе, дровах, торфяных брикетах. Автомобили с паровым двигателем превосходят своих собратьев с ДВС надежностью и сказочно высоким моторесурсом, низкими затратами на расходы по обслуживанию и хорошей способностью передвигаться по плохой дороге.

К их недостаткам (куда же без них!) можно отнести долгую подготовку к запуску – тридцать минут, малый пробег до дозаправки – в среднем сорок километров и низкую скорость – двадцать километров в час.

Конечно, о чём разговор – машина довольно специфическая.

Но в портах, на стройках, на угольных шахтах и карьерах - этот неторопливый, неприхотливый и выносливый транспорт, вполне себя оправдывал.

После произведённого при помощи консультантов «Ford Motor Company» апгрейда – приспособившего конструкцию «Sentinel S8» к массовому выпуску и повысившего грузоподъёмность до 7,5 тонн, чертежи паромобиля «Британский рабочий» были разосланы на предприятия производившие паровые экскаваторы, железнодорожные и сельскохозяйственные локомотивы, судовые и стационарные паровые двигатели и так далее… Если завод не мог выпускать паромобиль целиком, то он участвовал в кооперации, фабрикую отдельные узлы или детали.

Платформа «Sentinel Super waggon» была достаточно универсальной и, в Британии на ее базе выпускались бортовые грузовики, цистерны и самосвалы… И даже автобусы – «Sentinel Omnibus», вместимостью тридцать два пассажира.

В СССР, до паровых автобусов конечно не додумались. Но тоже увеличили разнообразие и причём - изрядно: кроме банальных бортовых грузовиков, самосвалов и цистерн - на базе «Британского рабочего» выпускали 3,5 тонный автокран, тот же экскаватор с полукубовым ковшом, траншеекопатель, бульдозер на гусеничном ходу и даже пропашной трактор.

В результате до 1941-го года, было произведено без малого пятьдесят пять тысяч паровых грузовиков «Британский рабочий» и спецмашин на их базе. Паровые грузовики в боевых действиях участвовали эпизодически, конечно… Но «за себя и за того парня» - славно потрудились в тылу, заменяя «нормальные» грузовики с ДВС, мобилизованные в действующую армию. Без них Победа пришла бы значительно позже и стоила бы гораздо больше крови нашему народу. Недаром наравне с танками, самолётами и пушками - паромобили можно увидеть на пьедесталах в российских городах.

После начала Великой Отечественной войны, их выпуск (как и, паровых экскаваторов и всего такого прочего), прекратили в пользу продукции военного назначения и больше не восстанавливали…

Век подобной техники прошёл!

И тем не менее, парогрузовики «Британский рабочий» до сих пор бегают – как на сибирских просторах и в угледобывающих районах страны - так и по всему миру.

***

Кроме паровых грузовиков, в годы Первой пятилетки в СССР массово выпускался ещё один вид «эрзац автомобиля» - имеющий так сказать «арийское» происхождение.

В проигравшей Первую мировую (Великую, Империалистическую) войну Германии, называвшейся теперь «Веймарской республикой», экономическое положение было ненамного краше нашего… Поэтому германские промышленники тоже искали «свой путь» в механизации народного хозяйства и таки его нашли.

С 1921-го и по 1959-й год (что само собой уникально), там выпускалось такое чудо техники, как трактор «Lanz Bulldog» - уникальный ещё и тем, что морально устарел ещё до стадии своего проектирования.

Бывает в истории развития техники, оказывается и, такое!

Он имел самый примитивный из всех известных двигатель внутреннего сгорания: так называемый – «калоризаторный» (другие названия – «нефтяной», «полудизель», «Болиндер») двигатель.

Однако, примитивность – это простота конструкции, а следовательно – дешевизна производства и эксплуатации. Кроме этого имелся ещё один значительный плюс – «полудизель» мог работать на любом жидком топливе: сырой нефти, топочном мазуте, керосине, на отработанном машинном и даже растительном масле.

Ну и на креозоте – продукте коксохимии, которого в Германии в отличии от нефти - просто до хренища.

Недостатки разумеется тоже были – как же без них.

«Ланс-Бульдог» жрал топливо как ни в себя – буквально вёдрами, при работе его мотора создавались сильные вибрации – хоть из кабины выпрыгивай, а дым из трубы валил такой, что завидовали паровозы с пароходами. Были бы в то время «зелёные» - они бы вешались он одного только вида этого трактора…

Но их не было – от слова «даже ещё в проекте».

С пуском двигателя заморочек было ещё больше, чем с британским паро-грузовиком. В идеальных условиях на это уходило минут пятнадцать, а зимой бывало до часа. Однако в условиях жесточайшего экономического кризиса – когда страна и её население находилось буквально на грани выживания, преимущества «Ланс-Бульдога» всё же перевешивали его недостатки.

Советские специалисты возможно бы не обратили б внимание на трактор «Lanz Bulldog»… Ведь в тракторостроении Советский Союз ориентировался прежде всего на американскую фирму «Caterpillar» - при чьём технологическом содействии и по плану Первой пятилетки, строили предприятия-гиганты в Сталинграде, Харькове и Челябинске.

Если бы в 1931-м году, фирмой «Lanz» не был представлен скоростной дорожный тягач «Eilbulldog»: тот же «Бульдог» - но с уже 55-ти сильным полудизелем, пневматическими шинами и коробкой переключения передач – позволяющими в совокупности развивать скорость до сорока километров в час по шоссе.

Наши специалисты посмотрели на сей продукт мышления «сумрачного германского гения» и воскликнули восторженно:

- Да это же готовый грузовик!

И, не откладывая в долгий ящик, с фирмой «Lanz» тотчас начались переговоры об приобретении лицензии.

Опять же, надо хорошо понимать:

В разгар «Великой депрессии» - ударившей по Веймарской республике наиболее сильно