«…Плюс автомобилизация всей страны!». - Сергей Николаевич Зеленин

«крест» на Программе автомобилизации СССР - но всё же очень животрепещущую и актуальную со времён нашествия Рюрика с его печенегами и по сей день. Речь идёт о «беде № 2» - дорогах в нашем регулярно богоспасаемом Отечестве, в данном случае – об автомобильных шассе.

К началу Первой пятилетки в стране существовало порядком ста тысяч километров автогужевых дорог, из которых лишь двенадцать тысяч – с гравийным (так называемым твёрдым) покрытием. В первом пятилетнем плане (1929–1933 г.г.) больше внимания уделялось развитию железнодорожного и водного транспорта. Новые шоссейные дороги в стране не строились, шло лишь восстановление и модернизация существовавших.

 

Второй пятилетний план (1934–1938 г.г.) предусматривал ликвидацию бездорожья путём развертывания строительства двадцати семи основных магистралей союзного значения, сети региональных грунтовых и шоссейных дорог. Магистрали союзного значения должны были быть мирового или хотя бы европейского уровня: проезжая часть с усовершенствованным покрытием, шириной восемнадцать метров и, с трёхметровой разделительной полосой. Пересечения с железнодорожными линиями, другими автодорогами и «тракторно-гужевыми путями» - на разных уровнях. Параллельно магистрали должны были строиться станции техобслуживания, АЗС, отели, столовые и прочие объекты инфраструктуры.

 

Но!

Но хотя ради того чтобы победить эту «беду» в тридцатые годы пожертвовали многими интересные проектами, например: Беломорско-Балтийским каналом, Байкало-Амурской магистралью, Московским метрополитеном и даже Дворцом Советов…

Все эти великие стройки коммунизма начались уже при Хрущёве вместе с «кукурузолизацией» сельского хозяйства, освоением Целины и ближнего космоса.

…Хотя на Главное управление автодорожного строительства Наркомата автомобильной промышленности СССР (с 1938-го года – Наркомат дорожного и аэродромного строительства) был поставлен такой выдающийся организатор как Нафталий Аронович Френкель…

Биография этого человека как будто списана с поговорки ходящей в народе во времена Застоя:

«Сталин из воров делал коммунистов, Хрущёв – из коммунистов воров».

Жизнь его окутана легендами, передаваемыми из уст в уста по всей стране Советов. Главного героя этих мифов называли «одесским Ротшильдом», «кировским палачом», «генералом каторги», «инквизитором из НКВД».

Френкель незаурядная личность: жулик, мошенник, приговорённый к смертной казни узник.

И вдруг - хозяин ГУЛАГа!

…Хотя на строительстве шоссейных дорог работали заключённые, местные колхозники, военнослужащие стройбатов и отряды комсомольцев-добровольцев – что позволило сэкономить до восьмидесяти процентов средств…

Но хотя товарища Френкеля в конце концов всё-таки расстреляли, Европейских автобаннов не получилось.

 

А что получилось?

К началу Второй мировой и Великой отечественной войны были неплохо заасфальтированы крупнейшие города СССР и в первую очередь Москва, Ленинград и столицы союзных республик. Были построены асфальтированные шоссе «Москва-Ленинград», «Москва-Горький-Казань», «Москва-Смоленск-Минск», «Москва-Киев-Одесса», «Москва-Харьков-Симферополь»… Шоссе вдоль Волги «Ярославль-Саратов-Ульяновск-Сталинград». Трансуральское шоссе «Пермь-Свердловск-Челябинск»16.

Но они были по упрощённому варианту – ширина всего восемь метров, три полосы и никаких вышеописанных «буржуйских излишеств». В отличии от европейца и американца, советский гражданин решившись на «автопробег» - спал в салоне своего автомобиля или на свежем воздухе, заправлялся из взятых с собой канистр, питался прихваченной с собой едой, ремонтировал своего «стального коня» сам.

 

Почему так?

Некоторые злые языки утверждают, что что это делалось специально, чтоб Вермахт застрял на дальних подступах к Нарве, Вязьме, Ржеву и Харькову…

Какая дикая чушь!

Ответ, детишки, напрашивается на язык лишь при взгляде на школьный глобус:

- География – это судьба!

Расстояния, а следовательно требуемая длина «автобаннов» - несоразмеримы даже с американскими, не говоря уже про европейские.

Климат.

Дикие сезонные перепады температуры разрушают дорожное покрытие, отвлекая силы и средства из строительства на ремонт шоссе. Поэтому у нас возведение трассы происходит одновременно с её ремонтом. Сперва за это расстреливали – как товарища Френкеля, потом привыкли.

Плотность населения.

Чем больше человек проживает на квадратном километре территории, тем быстрее окупаются объекты транспортной инфраструктуры. У нас же, даже в XX веке, плотность населения далека от таковой же в ведущих промышленно-экономических странах.

Стройматериалы. Нет в центральных областях России – где предполагалась наибольшая плотность шоссейной сети, качественного щебня. Приходилось (и сейчас приходится) вести с Северного Кавказа, с Урала или с Кольского полуострова. А это удорожает строительство и никакие зэки вкупе с комсомольцами-добровольцами, здесь не помогут.

Так что «направления» вместо дорог - наша судьба, дорогие соотечественники!

 

 

Глава 9. «Автомобилизация всей страны»: как это всё начиналось?

 

Конечно «автомобильного короля» - американского промышленника Генри Форда, в СССР сильно уважали…

И это ещё слабо сказано!

В частности, его книга «Моя жизнь, мои достижения» («Му Life and Work») была переведена на русский язык и, с 1924-й по 1928-й год - выдержала в СССР девять (девять, Карл, девять!) переизданий с общим тиражом в 70 000 (семьдесят тысяч!) экземпляров. Вышло в стране победившего социализма и её продолжение – «Сегодня и завтра» («Today and Tomorrow»).

В отличие от многих «шедевров» социалистического реализма, эти книги были изданы не просто так – мозолистые пролетарские задницы страницами подтирать… А были рекомендованы(!!!) Советским руководством в качестве пособия для «красных директоров»… То есть тех руководителей, которые занимались вопросами непосредственного производства.

 

И тем не менее, в конце декабря 1929-го года, лично Сталиным был разорван контракт с фирмой «Ford Motor Company» о строительстве в Нижнем Новгороде (Горьком) автомобильного гиганта по выпуску легкового автомобиля «Ford Model A» и грузовой полуторки «Ford Model AA».

Причина?

Главную причину озвучил сам Вождь Первого в мире государства рабочих и крестьян:

- Фордовские автомобили предназначены для американского среднего класса и для нашей страны не подходят. А кто утверждает обратное – тот контрреволюционер, троцкист, агент мирового империализма и в совокупности - враг советского народа!

 

В тот же день был арестован главный лоббист Генри Форда в Советском руководстве - Заместитель председателя ВСНХ СССР Валериан Оболенский (Осинский). Вслед за ним его пособник - Председатель Государственного треста автомобильных заводов «Автотрест» в Москве - Марк (Маркус) Сорокин.

По признательным показаниям первых двух, чекисты Сергея Кирова арестовали Председателя Правления Государственного банка СССР Георгия Пятакова, члена коллегии Наркомата внешней торговли СССР Якова Ганецкого и кандидата в члены Секретариата ЦК ВКП(б) Андрея Бубнова.

Во время следствия, арестованные дали признательные показания что получили от Генри Форда крупные взятки, за покупку списанного оборудования для производства морально устаревшего типа автомобиля. Вслед за признанием и чистосердечным признанием, они выдали соучастников и, вслед за ними были арестованы ещё несколько сотен высших партийных и хозяйственных руководителей, специалистов и просто заслуженных большевиков…

Так началось хорошо известное историкам и просто любителям отечественной истории, «Дело Промпартии».

 

Однако, в этом повествовании вовсе не про это!

Не про сталинские преступления – которым прощенья нет.

Здесь мы про