«…Плюс автомобилизация всей страны!». - Сергей Николаевич Зеленин

и обутых новой резиной по очень низкой цене, в среднем по цене около 200 долларов за автомобиль с длительным кредитом. Дюранти в разговоре с Межлауком заявил, что председатель "Дженерал Моторс" выражал согласие на десятилетний кредит. К таким условиям вынуждает американцев кризис сбыта. "Дженерал Моторс" просит через Купера разрешить прислать к нам своего человека для ведения переговоров по этому вопросу.

Предложение, видимо, серьезно. Ввиду выгодности условий продажи мы считали бы целесообразным ответить Куперу для сообщения “Дженерал Моторс” согласием на присылку их представителя. Просим сообщить Ваше мнение".

 

Телеграмма 23 августа 1932 года:

" ЦК ВКП(б). Кагановичу. Куйбышеву. Ворошилову.

Дело о подержанных автомобилях “Дженерал Моторс” очень подозрительное. Нас могут надуть и постараться сбыть всякий хлам. Тем более, что наши приемщики никогда не отличались добросовестностью и бдительностью. Тем не менее следует попытаться купить не более 50 тысяч штук автомобилей, если цена будет более низкой, скажем, 100 долларов и кредит не менее 10 лет. Если соглашение на 50 тысяч даст хорошие результаты и машины окажутся действительно годными, можно будет купить еще такое же количество машин. Обязательно надо выяснить вопрос о запасных частях и сделку надо понимать так, что машины продаются с запчастями. Нам нужны главным образом грузовики. Поэтому из 50 тысяч машин следует взять 45 тысяч грузовых и 5 тысяч легковых.

Сталин, Молотов, Калинин".

РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 79. Л. 61–62).

 

Даже автомобили стоившие до «Великой депрессии» три-четыре тысячи долларов, продавались по двести-триста баксов.

Таким образом, за Первую пятилетку общий автопарк СССР пополнился порядком полумиллионом единиц автотранспорта, а уровень его автомобилизации - превзошёл не только польский, но и общеевропейский.

Иномарки «секонд хенд», скорее играли роль «учебных пособий» в деле автомобилизации всей страны.

Поясняю «на пальцах»:

Во-первых к моменту когда в СССР за автомобилизацию взялись всерьёз, в стране уже было несколько десятков (а то и сотен) предприятий всех видов собственности, постигших азы автомобильного производства, ремонта и сервиса.

Во-вторых, «кадры – которые решают всё». Миллионы советских граждан впервые сели за руль именно благодаря им, научились обслуживать и ремонтировать автомобили.

Когда автопарк СССР насытился изделиями собственного автопрома, ещё очень долго – вплоть до 70-х годов двадцатого века, их ещё можно было встретить в автошколах и автоклассах средних учебных заведений…

Ведь с 1938-го года, устройство автомобиля и вождение - обязательный предмет в средней школе, как положим - русский язык, литература, математика или физкультура с начальной военной подготовкой.

 

***

Одной из самых важнейших задач Первой пятилетки (1929-1934) была модернизация транспорта – железнодорожного в первую очередь, речного и морского судоходства.

Доставшиеся от Империи лёгкие железнодорожные рельсы заменялись тяжёлыми, шестнадцати-тонные «пульмановские» вагоны – двадцати-, сорока- и шестидесяти- тонными. Слабосильные разношерстные паровозы – мощными локомотивами «американского типа». Как и без развитой энергетики, металлургии, тяжёлого машиностроения и химической промышленности – без современного и хорошо развитого транспорта, дальнейшее развитие страны и в первую очередь - её автомобилизация, была невозможна априори.

Сталин и его команда, это очень хорошо понимали.

 

Кроме того, в годы Первой пятилетки всерьёз взялись за производство всевозможной строительной и прежде всего – землеройной техники…

Ведь воздвигать гигантские стройки коммунизма вручную - с помощью кирки и лопаты, это нонсенс!

Большевики же в деле промышленной реконструкции, всё поставили на механизацию труда и…

Не прогадали!

 

Как и во многих других отраслях промышленности, начинать пришлось буквально с нуля. Хотя экскаваторы были известны ещё с середины 19-го века – так называемая «паровая лопата Томсона», только в 1902-м на Путиловском заводе запустили «в серию» свой экскаватор - сделанный по американскому подобию и названный по имени завода – «Путиловец», который использовали при строительстве Транссиба. К 1917-му году произвели в общей сложности тридцать пять подобных машин, что было недостаточно - от слова «крайне». Кроме того, закупали и заграничные механизмы, но опять же…

Мало!

Не пренебрегая закупками строительной техники за рубежом – что выглядело бы совершенно глупо, Советское правительство озаботились и собственным производством. В 1930-м году вышло Правительственное постановление об организации собственного производства экскаваторов, при ВСНХ было создано Конструкторское бюро по их проектированию во главе с инженером Земашиным и Главное управление по производству землеройной техники. Однако, чтоб дело двигалось быстрее, сперва прибегли к копированию хорошо на деле проверенных зарубежных образцов.

 

Рисунок 11. Паровой экскаватор на гусеничном ходу в работе. Обращаем внимание на самосвал: это - «Mack АС» американской компании «Mack Brothers Company», про который ещё будет разговор.

 

Уже через год на заводе в Коврове создали модернизированную версию все того же «Путиловца» (в девичестве «экскаватор Томсона»), назвав его «Ковровец». Выпускались паровые – но уже гусеничные экскаваторы и, на Воткинском заводе, на столичном заводе «Машиностроитель», в Дмитрове и на ленинградском «Красный металлист»…

Ну и ещё где-то, все предприятия так сразу и не вспомнишь.

Как видно дело было поставлено широко, с воистину – большевистским размахом и всего за пару лет - удалось выпустить 177 машин. А всего за годы двух первых пятилеток – порядка 1100 паровых экскаваторов, некоторые из которых проработали аж до 80-х годов(!) двадцатого века!

А теперь вернёмся к автомобилестроению… Если так можно сказать, конечно.

 

На одном экскаваторе далеко не уедешь - особенно если он паровой и рельсовый, как тот же «Ковровец»!

Для великих строек коммунизма были нужны ещё как минимум самосвалы, бульдозеры и автокраны…

Где взять?

Конечно, можно и купить у идеологического противника…

А можно сделать самим по лицензии купленной у того же «идеологического противника». А если не продадут – можно копировать без лицензии, хотя этого гораздо труднее.

Так все делают, последний пример – коммунистический Китай, так почему мы должны стесняться?

 

А мы и не стеснялись!

Ещё до возращения Комиссии Важинского из Штатов, у британской компании «Сентинел Ваггон Уоркс Лтд» была куплена крупная партия шеститонных грузовиков «Sentinel Super waggon». Через год, после испытаний на территории СССР – была приобретена и лицензия на его производство. По некоторым данным, на это пошли деньги прежде предназначенные для закупки лицензии на производство лёгкого танка «Виккерс-шеститонный» (Vickers Mk E), что звучит вполне правдоподобно.

Как бы там не было, особенностью этого грузовика является…

Паровой двигатель!

И не надо смеяться: во время Второй мировой войны, в британской армии служило две сотни паровых автомобилей, а последний заказ на последнюю модель парового грузовика «Sentinel S8», фирме