«…Плюс автомобилизация всей страны!». - Сергей Николаевич Зеленин

Третьи источники свидетельствуют, что будущая соперница линия Мажино и Маннергейма устарела ещё до начала «Эпохи исторического материализма». Что её автор – военный специалист, инженер-фортификатор Хмельков Сергей Александрович10, тупо копирнул её с разработок ещё царских времён - не учитывающих появления новых средств вооружённой борьбы.

А возможно, имело место и то и, другое и третье.

Надо понимать, что от вышеперечисленных фактов - Сталин буквально взбесился!

Потрясая бумагами, Вождь в присутствии членов ЦК ВКП(б) орал и брызгал на главного чекиста слюной:

- ЭТО САБОТАЖ!!! Товарищ Киров! Чем Вы там в своём ОГПУ занимаетесь, кроме как проедаете казённое довольствие и на пару с Калининым, блядство с балеринами разводите? Мы ради этого Вас на столь высокий пост назначали?!

Хотя конечно, вышеприведённый монолог взят из художественной литературы постперестроечного периода. Какой в тот раз состоялся разговор Вождя с его соратниками, доподлинно неизвестно… Известно лишь, что после этого Киров забегал как ошпаренный, окна в кабинетах на Лубянке горели круглосуточно и начались массовые «посадки» – как красных командиров, так и военных специалистов.

Начались события известные историкам как «Процесс Весна», ибо репрессии начались весной 1930-го года.

Авторов линии долговременных укреплений во главе с Хмельковым – арестовали первыми, судили за шпионаж, вредительство и троцкизм и расстреляли. А проект закрыли и забыли про него.

Правильным было ли это решение главы государства или ошибочным?

Спорить можно долго до хрипоты – что современные историки и делают, но от факта никуда не деться: ни «Линия Маннергейма», ни «Линия Мажино», ни «Линия Зигфрида» или «Атлантический вал» - не смогли надолго сдержать наступающих…

Почему это смогла бы сделать «Линия Сталина»?

Не факт, далеко не факт!

Примерно такая же история произошла с планами советского военного руководства о создания самой мощной в мире авиации и танковых войск… Или позже «Большого океанского флота».

Все эти грандиозные планы были принесены в жертву автомобилизации всей страны, а их авторы со всей сталинской беспощадностью были незаконно репрессированы.

Глава 7. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: топливная проблема.

Кроме кадров, хлеба и «презренного металла», перед авторами и исполнителями «Плана автомобилизации СССР» стояло ещё несколько вопросов – достаточно «острых» для того, чтоб пустить его прямо со «стапелей» на дно.

В первую очередь это предполагаемый дефицит горюче-смазочных материалов (ГСМ).

Хотя надо обязательно пояснить: в 1929-м году - откуда стартовала «Программа автомобилизации», эта проблема была еле-еле видна. Ведь Советский Союз торговал нефтепродуктами в огромных по тем временам количествах и в год реализовал на внешнем рынке 745,2 тысяч тонн бензина из 1,6 млн. тонн произведённого, и соответственно - 778 тонн керосина из 3,3 млн. тонн.

Однако, её заметили!

Заметили главным образом по огромным очередям за керосином и, как мы уже с вами знаем - первым заметил это товарищ Сталин.

С бензином же, ситуация в стране была просто вопиюще-аховая!

Особенно с его качеством.

Чтоб её понять, надо прочитать письмо крупнейшего советского специалиста в автомобильной технике, руководителя Научного автомоторного института (НАТИ) профессора Е.А. Чудакова, который, обращаясь к ВСНХ СССР, писал в 1929-м году:

«За последние годы мы наблюдаем постепенное снижение качества автомобильного топлива. Во время империалистической войны для автомобилей употреблялся бензин удельного веса 0,71 -0,72, с температурой конца выкипания около 160°С. В дальнейшем, после кризиса 1919/20 года, качество бензина начало быстро ухудшаться, и в результате был выпущен на рынок так называемый грозненский тяжелый бензин... Качество тяжелого грозненского бензина было недостаточным для современных автомобильных двигателей. Практически же дело обстояло еще хуже...

…Тяжелый грозненский бензин являлся практически единственным автомобильным топливом примерно до начала 1928 года, когда наступила полоса нового ухудшения топлива. В середине 1928 года, в связи с напряженностью работы Грознефти, Нефтесиндикатом было дано распоряжение о снижении качества тяжелого грозненского бензина, выпускаемого на внутренний рынок. Количество фракций, выкипающих до 100°, было уменьшено с 20% до 14%...

…В середине 1928 года на рынок была выпущена в качестве автомобильного топлива смесь тяжелого грозненского бензина с бензолом, причем оба компонента были взяты неудовлетворительные. Бензин был ухудшен против нормального тяжелого грозненского, поставляемого Нефтесиндикатом согласно его прейскуранту, а бензол не был подвергнут достаточной очистке. В результате большая часть автотранспорта была вынуждена остановиться; двигатели требовали переборки после 2-3 недель работы; наблюдалось значительное образование очень твердого нагара как на клапанах, так и на других рабочих частях двигателя. В картере двигателя скапливалось большое количество смолистой жидкости, которая образовывалась часто и во всасывающем трубопроводе, а на отдельных машинах даже заклинивала дроссели. Последнее явление не наблюдалось даже при работе автомобилей на плохо очищенном скипидаре в 1919 году, в период кризиса с автомобильным топливом. В связи с таким печальным результатом выпуск этой смеси был прекращен, о чем Нефтесиндикат и известил соответствующие учреждения…

…Казалось-бы, что после таких неудачных экспериментов на рынок не должно выпускаться топливо, не подвергнутое первоначально тщательному испытанию. Однако по постановлению ВСНХ СССР N15 от 1 марта этого года на рынок было выпущено новое топливо — смесь газового бензина с грозненским лигроином и бензолом. Как и во всех предыдущих случаях, новое топливо не было проверено ни в лабораторной, ни в эксплуатационной обстановке и не было согласовано с ведомствами, заинтересованными в работе автотранспорта. Между тем одновременно с выпуском нового топлива прекращалась поставка старого... Таким образом, можно смело утверждать, что мы в настоящее время переживаем планомерное и упорное снижение качества автомобильного топлива».

Заканчивая письмо, профессор Чудаков писал:

«Подача на внутренний рынок автотоплива низкого качества объясняется тем, что лучшие сорта этого топлива из-за валютных соображений вывозятся за границу. Однако порча автомобильного парка, который также представляет в большей своей части валютную ценность, с излишком поглощает те валютные поступления, которые должны получиться от вывоза высокосортного топлива».

С письмами в Правительство СССР примерно такого же содержания, обращались также «Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совнаркоме СССР», «Управление снабжений РККА», президиум «Автодора», руководство авиакомпании «Добролёт» и многие другие организации, чей авто- или авиатранспорт выходил из строя по причине никуда не годных ГСМ, нанося колоссальные убытки. Но пока во главе страны стояли «старые большевики» вроде Рыкова, вода под лежащий камень не бежала.

Однако, стоило лишь только за руль советской промышленности стать товарищу Сталину, как тут же всё перевернулось-завертелось ветряной мельницей попавший в самый центр урагана. «Движняки» и подвижки пошли буквально во всём.

В начале 1930-го года «Нефтесиндикат СССР»