«…Плюс автомобилизация всей страны!». - Сергей Николаевич Зеленин

Вместе с основными цехами, в проект закладывалось строительство фабрично-заводских училищ (ФЗУ), профессионально-ориентированных школ при ФЗУ (ШФЗУ) и наконец так называемых «рабочих факультетов» (Рабфаков), где рабочую молодёжь готовили к поступлению в технические ВУЗы с их последующим возвращением на свой(!) завод уже инженерами.

Таким образом буквально за пару лет, каждое предприятие Автропрома СССР худо-бедно решило свои кадровые проблемы, одновременно налаживая все остальные компоненты производства – оборудование, технологии, материалы, оснащение, взаимоотношения со смежниками и так далее… Пусть и не так быстро как хотелось, но вновь построенные заводы в сравнительно короткий срок выходили на стабильный выпуск продукции с вполне приемлемым качеством.

До уровня аналогичного мирового производства, конечно, ещё было бесконечно далеко. Но достаточно основательный задел был создан уже в первой половине 30-х годов.

Теперь про финансовые средства…

Первым делом Сталин и его команда решили привлечь денежные накопления населения, по принципу «утром – деньги, вечером – стулья». В 1931-м году Советское правительство выпустило «автообязательства» стоимостью в 1800 рублей каждое. Советский или даже иностранный гражданин внёсший такую сумму на строительство предприятий автопрома, вставал в очередь и в соответствии с номером, через десять лет – в 1941-м году, то есть получал новенький четырёхместный автомобиль.

Кроме того, среди держателей раз в год разыгрывались лотереи и выигравшим ста счастливчикам вручались ключи от импортных легковых автомобилей. Причём, год от года число призов для выигравших увеличивалось. Так к примеру в тридцать седьмом, автовладельцами стали сразу пятьсот держателей «автообязательств». В сороковом – полторы тысячи.

С молниеносной быстротой все сто тысяч5 «автомобильных обязательств» были раскуплены энтузиастами советского автостроения. Именно энтузиастами, так как государственным учреждениям, предприятиям и колхозам и вообще – юридическим лицам, обязательства не продавались. И на этот «процесс» не остановился, просто сильно замедлился из-за немногочисленности советского «среднего класса».

«Автомобильные обязательства» в основном покупали инженеры, техники, врачи, механики, профессора, писатели, кинорежиссеры, актёры кино и театра и, прочие советские граждане - имеющие определённый достаток. Но все же большой процент подписки падает на ударников социалистического труда, квалифицированных рабочих, членов кооперативов, артелей и крестьян-единоличников, находящихся на «твёрдом» задании6.

Рисунок 6. Газетная статья с постановлением Правительства «О выпуске автомобильных обязательств под автомобили производства 1931‑1934 г.». Наша АИ отличается от РИ тем, что в ней начало реализации обязательств, отодвинуто на 1941 год.

Однако, собранные таким образом средства годились больше для внутреннего употребления. Чтобы покупать оборудование, технологии, нанимать специалистов за рубежом - требовалась валют, а лучше всего золото.

Да, да!

То самое золото - из которого согласно классикам, при коммунизме будут делать нужники.

В силу ряда объективно-субъективных обстоятельств, к тридцатым годам страна подошла с минимальным золотым запасом: всего 150 тонн - оставшихся от 14 000 тонн в 1913-м году. Добыча «презренного», но крайне необходимого для автомобилизации страны металла велась, но в крайне недостаточных объёмах – всего 20 тонн в год.

Так что золота у новых властителей «одной шестой суши», не токмо на нужники для народа не хватало – но даже на нормальную внешнеэкономическую деятельность.

Что делать?

Как это испокон веков на Святой Руси водится, первым делом Сталин и его команда в очередной раз ограбили население.

Золото для закупки импортного оборудования, технологий, для найма специалистов давал так называемый «Торгсин» (Торговля с иностранцами) – общегосударственная сеть магазинов, где за драгметаллы и антиквариат можно было купить продовольствие. Во время разразившегося в начале 30-х годов жесточайшего голода – вызванного в том числе и «перегибами» во время коллективизации, население несло в скупку последние заныканные с ещё царских времён империалы, колечки, серёжки, крестики…

Это спасло от голодной смерти миллионы людей, государству же дало почти 100 (согласно некоторым источникам даже 220) тонн чистого золота!

Или, если перевести на валюту - более 57 миллионов долларов США.

За недолгие годы своего существования (1931–1933 годы), «Торгсин» даже перегнал главных добытчиков валюты – советский экспорт хлеба, леса, пушнины и нефти7.

(От автора: в «реальной истории» ценности, добытые этой организации, соответствовали стоимости импортного оборудования для десяти гигантов социалистической индустрии: Горьковского автозавода (43,2 млн рублей), Сталинградского тракторного (35 млн рублей), Автозавода им. Сталина (27,9 млн рублей), Днепростроя (31 млн рублей), Господшипника (22,5 млн рублей), Челябинского тракторного (23 млн рублей), Харьковского тракторного (15,3 млн рублей), Магнитки (44 млн рублей), Кузнецка (25,9 млн рублей) и Уралмаша (15 млн рублей)).

«Торгсин» в критический момент помог избежать золотовалютного банкротства государства, обеспечил валюту для первых шагов автомобилизации СССР.

Но лишь для первых!

Дальнейшие развитие автомобильной промышленности страны, обеспечила собственная добыча золота.

Ещё в 1927-м году, было создано всесоюзное акционерное общество «Союззолото», а назначенный его председателем Александр Павлович Серебровский, по личному поручению Сталина отправился в США изучать организацию золотодобычи на приисках Аляски, Колорадо и Калифорнии. Вернувшись с группой нанятых специалистов, он за короткий срок смог так организовать добычу золота в Советском Союзе, что уже в начале 1934-го года, Вождь заявил всему прогрессивному человечеству через корреспондента газеты «Нью-Йорк таймс»:

- СССР добывает 82,8 тонн золота в год.

Это означала, что наша страна вышла на второе место в мире по золотодобыче, обогнав США и Канаду, уступая теперь только мировому лидеру золотодобычи – Южной Африке.

К 1940-му году, золотой запас СССР почти достиг уровня Российской империи 13-го года – 1 300 тонн8. И это несмотря на то, что ради «Программы автомобилизации» - его в принципе не жалели.

Глава 6. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: «Чтоб что-то купить, сперва надо... Что-то не покупать».

Однако по правде говоря, золото помогло Советам создать лишь базис автомобилизации, хотя по идеологическим соображениям не все историки про это пишут. То есть - модернизировать целые отрасли народного хозяйства и построить заново предприятия - без которых она (автомобилизация) не могла была быть осуществлена. Это в первую очередь железнодорожный и речной транспорт, энергетика, металлургия, химия, нефтедобыча и нефтепереработка. Это - около полутора тысяч предприятий и объектов инфраструктуры: Уралвагонзавод, Днепропетровская ГЭС, металлургические заводы в Магнитогорске, Липецке и Челябинске, Новокузнецке, машиностроительные предприятия — «Уралмаш», тракторные заводы в Сталинграде, Челябинске, Харькове…

И многие другие.

Автомобильные же заводы, в основном строились совсем из другого источника.

И название ему:

Экономия за счёт военных программ.

Вот взять к примеру боевые отравляющие вещества, рьяным сторонником производства которых был никогда даже не нюхавший даже смеси фосгена с люизитом Лев Троцкий.

Если