Помнят польские паны. Прелюдия - Александр Викторович Горохов

— Значит, приходи послезавтра…

Фрагмент 12

23

Николай Николаевич Поликарпов, 13 июня 1939 года

Сколько сил и нервов было потрачено на подготовку к этой командировки во Францию! Я не говорю даже про усилия советских дипломатов, занимавшихся согласованием её с французским правительством и руководством авиационных заводов, я говорю про работу Наркомата авиационной промышленности по отбору членов делегации и постановку задач: на что именно обращать внимание, что именно требовать нам показать, с какими именно моделями машин и технологическими процессами ознакомиться. И вдруг — в середине мая приходит известие: я и мои конструктора уже никуда не едем.

Тогда я решил, что поездку нам «задробили» из-за истории с гибелью Чкалова во время испытательного полёта И-180. Помимо нервов, вымотанных следствием, эта авария едва не стала роковой для всего коллектива: мало того, что подозреваемыми во вредительстве рассматривались люди, сконструировавшие эту машину, так ещё следственные действия и потеря этого лётчика-испытателя, пилота от Бога, фактически парализовали работу конструкторского бюро на целых три месяца.

Угроза была очень реальной: и я сам, и некоторые другие конструкторы раньше уже фигурировали в качестве «вредителей» и «врагов народа» и даже осуждались на тюремные сроки. А по некоторым из них приговоры судов не сняты до сих пор. Тем не менее, было арестовано и осуждено несколько сотрудников КБ, включая моего заместителя, главного конструктора И-180 Дмитрия Людвиговича Томашевича (возможно, сыграло роль его польское происхождение). Но, слава Богу, разобрались, что в декабре прошлого года имело место стечение неблагоприятных погодных условий, плохой подготовки самолёта к вылету и недисциплинированности самого Валерия, хорошо известная всем, кто с ним сталкивался. Чего стоит один его хулиганский пролёт под мостом в Красноярске… Вот я и решил, что следствие, проводившееся чекистами, докопалось до каких-то «вновь открывшихся обстоятельств» по данному делу.

И тогда всплыла другая версия: это из-за вооружённого конфликта, вспыхнувшего на границе Монголии и Манчжурии, сразу же обозначившегося масштабным применением авиации как японцами, так и советскими войсками. Причём, боевые машины И-15, И-15бис и Р-5, разработанные под моим руководством, проявили себя в боях с японскими истребителями Ки-27 и бомбардировщиками противника очень плохо. Для исправления ситуации сразу же была направлена группа великолепных лётчиков во главе с Героям Советского Союза Смушкевичем и новейшие И-16 и И-153, тоже моей разработки, но они только-только начали выравнивать ситуацию в небе над Монголией.

Упорно начали бродить слухи о том, что в Наркомате авиационной продукции вызревает решение о разделении моего коллектива. Говорили, что нарком, Михаил Моисеевич Каганович, поддался на уговоры другого народного комиссара, Анастаса Ивановича Микояна, о том, что младший брат того, Артём, вполне созрел для самостоятельного руководства коллективом конструкторов. А «старики» (имелись в виду я и другие опытные конструкторы) его и другую молодёжь «зажимают».

Не спорю, Артём Микоян талантливый авиаконструктор. Но я считаю его линию на то, что нужно полностью отказываться от двигателей воздушного охлаждения и повально переходить на моторы с жидкостным охлаждением, преждевременной. Экспериментировать, отрабатывать технологии, заниматься совершенствованием «жидкостных» моторов нужно. Тем более, после того, как германская компания «Юнкерс» избежала банкротства исключительно из-за того, что заключила контракт с Советским Союзом на поставку в СССР своих моторов и постройку завода по производству авиадвигателей в Уфе, у нас появились хорошие, перспективные моторы. Ну, и переехавшие в нашу страну бывшие сотрудники берлинского моторостроительного предприятия «Даймлер-Бенц» кое-какими знаниями поделились. Но жидкостное охлаждение значительно увеличивает массу истребителя, и я считаю, что на нынешнем этапе развития советской авиации «жидкостные» моторы пока следует использовать на бомбардировщиках, где увеличение веса машины на сотню-другую килограммов, прибавляемых охлаждающей жидкостью, не столь критично.

Однако оказалось, что не едут в командировку многие другие конструкторы самолётов и авиамоторов. Даже из КБ Яковлева, занимавшегося разработкой учебно-тренировочных и спортивных самолётов и тоже переманивший к себе несколько конструкторов из разорившейся мюнхенской авиастроительной компании «Байерише флюгцойгверке». Эти немцы имели опыт разработки скоростного спортивного самолёта БФ-108, вооружённую версию которого основатель компании Вильгельм Мессершмитт пытался продавать в другие страны (из-за существующего для Германии запрета на военную авиацию). В такие, как Венгрия и Япония.

Вообще, конечно, всё ухудшающаяся экономическая ситуация в Германии, вызванная как последствиями Версальского мирного договора, так и внутренней политической нестабильностью, но, самое главное, частичной оккупацией со стороны Польши, Франции и Бельгии, очень много дала для развития советской авиации. Мы приобрели целый ряд талантливых, грамотных конструкторов, огромное количество высококвалифицированых (а самое главное — дисциплинированных) рабочих авиационных заводов. Несмотря на неприятную для немцев историю с построенным фирмой «Юнкерс» заводом в Филях, экспроприированным Советским Союзом, из-за того, что эта компания оказалась на грани банкротства, они согласилась с предложениями советского правительства построить не только авиамоторный завод в Уфе, но и авиазавод в Куйбышеве, предназначенный для производства пассажирских и транспортных самолётов, которые легко перестроить в бомбардировщики.

Германское правительство надеется добиться снятия запрета на владение этой страной боевыми самолётами, поэтому поощряет «Юнкерс» к отработке их конструкции и технологий изготовления на нашей производственной базе. В числе таких самолётов — предложенный этой компанией к выпуску в Куйбышеве пикирующий бомбардировщик модели 87. Машина, в сравнении с иностранными аналогами, не выдающаяся и даже, я бы сказал, устаревшая (взять хотя бы неубирающееся шасси, не позволяющее ей развивать в горизонтальном полёте скорость свыше 310 километров в час), со слабым 720-сильным двигателем, но, типично по-немецки, продуманная до мелочей и позволяющая с пикирования «укладывать» бомбы с точностью до 30 метров. Чего только стоят сирена, дающая пилоту возможность на слух контролировать скорость в пикировании, и автомат вывода из пикирования, позволяющий машине не врезаться в землю, даже если он потерял сознание из-за перегрузки. Вопрос о запуске в производство данной машины пока не решён, но её уже тщательно изучили и, как мне кажется, многие технические решения будут использованы в наших собственных разработках.

Как оказалось, все мои предположения о причинах срыва командировки во Францию ошибочны. Всё прояснилось во время моего разговора со Сталиным, который после разработки И-16 и, впоследствии, И-153, благоволил мне, даже несмотря на то, что я не скрываю веру в Бога и постоянно ношу крестик. Он выложил передо мной отпечатанные на машинке характеристики авиационного двигателя неизвестной мне марки