Меченый. Том 7. Начало новой эпохи - Андрей Николаевич Савинков

автомобиля узлов и агрегатов, производство и подготовка которых требуют точности и большого количества ручного труда. Подготовка и сборка кабельных жгутов, производство сидений и других мягких частей салона, производство и подгонка резинотехнических изделий. Колеса, в конце концов, штампованные — особой точности там не требуется, их едва ли не на любом большом производстве производить можно.

Почему бы не сбагрить эти операции на «младших партнеров», перераспределив в свою пользу прибавочную стоимость?

И таких идей было огромное количество. Например, самолеты Ан-3 — вечная классика с новым мотором. Подобных разъездных лошадок малой авиации только в СССР нужны были сотни, а скорее тысячи, но занимать ими мощности отечественных авиазаводов не хотелось совершенно — мы найдем, что у себя собрать побольше и подороже. А вот поставить корейцам движки, чтобы они сами собирали фюзеляжи — отличная идея. Опять же простую аналоговую авионику в КНДР тоже могут осилить своими силами, — все экономия.

И таких предложений было много. Несколько десятков позиций, есть из чего выбрать.

— Это сложный вопрос. Я боюсь, мы не сможем дать на него однозначного ответа сразу.

— Прекрасно, никто никого не торопит, — я пожал плечами. Время играло тут в пользу СССР, это мы сокращали поставки нефти и угля корейцам, а не они нам.

Обсудили еще вопросы. Пообедали в «теплой дружеской атмосфере». Пригласили делегацию из Сеула, ради встречи с которой формально и затевалась эта встреча. Обсудили уже «на троих» возможность открытия сквозного движения из Пусана до Калининграда по ветке с 1520 мм колеей.

Собственно, тут была проблема даже не в ширине колеи — обе Кореи эксплуатировали 1435 колею, что в общем-то было не так критично, — а в политике. Противостояние двух государств и двух режимов давно стало системообразующей идеологией и на севере, и на юге; вот так просто отказаться от него не смог бы ни Пхеньян, ни Сеул.

— Товарищи! — я повернулся к сидящим за круглым столом корейцам. — Ни для кого не секрет, что сейчас происходит в море между Китаем и Индией. Это напрямую бьет по международным перевозкам, а между тем мы можем предложить миру быструю и надежную альтернативу. Контейнерный транзитный маршрут Пусан—Ленинград! Прошу, товарищ Талызин, представьте свой проект корейским товарищам.

Талызин у нас был одновременно заместителем председателя Госплана, заместителем председателя Совмина и кандидатом в члены Политбюро. Фактически он отвечал за координацию этих двух ведомств, и именно ему поручили разработку данного международного проекта.

Николай Владимирович встал из-за стола, подошел к стенду, где висели распечатки с наглядными материалами на русском и корейском, взял указку и начал рассказ…

— Главное в нашем проекте — скорость. Из Пусана в Северную Европу груз идет в среднем 35–40 суток. Наша же цель — сделать стабильным движение контейнера от Пусана до берегов Балтийского моря за 10–12 суток. В зависимости от конечной точки назначения…

Идея на самом деле лежала на поверхности. Огромное количество грузов, где скорость доставки имеет значение. Тем более в мире, где хоть «холодная война» официально и закончена, в реальности градус напряженности куда выше, чем в эталонной истории. Сегодня вон Китай с Индией закусились — кто знает, где полыхнет завтра? Когда мир не однополярный, это с одной стороны уберегает от совсем наглого произвола сверхдержавы, а с другой — предполагает очевидные точки напряжения в местах, где интересы стран сталкиваются.

Конечно, узким местом тут была советская железная дорога. Соединить системы Северной и Южной Кореи можно было очень быстро, положить «третий рельс» для расширения колеи — тоже не сильно большого ума дело. Вопрос был именно в способности держать уровень советской системы. Для обеспечения средней графиковой скорости в 90–100 км/ч нужно соответствующее состояние пути, наличие второго, а местами третьего пути, цифровая система управления движением и вообще определенный уровень всех причастных. Раз-два сорвешь график — третий раз к тебе уже не обратятся. Так что прямо сейчас во всю — в нашей истории это затянулось на долгие десятилетия — укладывался второй путь на БАМе, потому что Транссиб в планируемой конфигурации полностью уйдет под контейнеры и пассажирское движение. А там, глядишь, и третью трассу придется прокладывать еще севернее БАМа; вот это будет мегапроект настоящий!

— Почему с нами сегодня нет китайских товарищей? — после того как Талызин закончил презентацию, со стороны Ким Ир Сена последовал логичный, в общем-то, вопрос. Участие Китая в проекте позволило бы сократить маршрут на тысячу километров или даже больше. Вот только привлекать Пекин не хотелось совершенно.

— Боюсь, товарищам из КПК сейчас не до того. Кроме этого, имеются сомнения, что китайские железные дороги смогут выдерживать необходимый уровень организации движения, — произнес я в ответ, но всем было понятно, что просто уровень доверия между Пекином и Москвой тут недостаточный. Собственно, в самой идее пустить трафик или часть трафика через Маньчжурию никакой проблемы не было, скорее наоборот, это позволило бы разгрузить самый тяжелый «забайкальский» участок маршрута. Другое дело, что с самого начала запускать дело «на троих» проще, чем «на четверых».

Если же говорить более глобально, то даже и корейцы нам тут были не сильно нужны. Прекрасно могла работать — и, собственно, работала с начала 1980-х — линия Владивосток—Ленинград, по которой ежегодно продергивалось 180–200 тысяч TEU. И без корейцев именно эта часть советской железной дороги была цифровизирована лучше всего, и именно здесь внедрялись самые передовые системы. Вот только теоретически этот поток можно было увеличить раз эдак в 8–10, и подключение южнокорейцев тут должно было сыграть роль отличной рекламы.

А китайцев можно будет потом подключить. Причем не только как транзитный участок, но и как точку входа. Наверное, не нужно быть Нострадамусом, чтобы предположить, что товарооборот по линии Китай—Европа будет только увеличиваться, так что там и монгольских товарищей можно задействовать. Маршрут через Улан-Батор тоже даст выигрыш по времени значительный, и через Среднюю Азию еще один маршрут пустить можно: у нас ветка к китайской границе уже давно есть, китайцы свою как раз строят — либо в следующем году, либо в 1991 году закончат. Еще одно потенциальное направление можно будет использовать. Опять же БАМ можно будет задействовать, когда там вторую линию закончат, через Ванино пускать часть грузового потока. Короче говоря — планов громадье.

Ну и, конечно, политический момент. Во-первых, всех уже достало противостояние двух Корей. Нет, про объединение говорить было бы глупо, но ощущать у себя под пятой точкой угольки постоянно тлеющего пожара было неприятно. Опять же, если