Петербург на границе цивилизаций - Александр Владимирович Тюрин

на мелководье. (Помним, что еще Петр строил канал в обход его вод.) А мобилизованный для перевозок флот состоял не только из кораблей Ладожской военной флотилии, но и из судов Северо-Западного речного пароходства, в основном не приспособленных для плавания на Ладоге в штормовой период. К тому же суда подвергались постоянным обстрелам противника с земли и воздуха, с финской базы в Лахденпохья выходили торпедные катера MAS 526 из 12-го дивизиона итальянских ВМС для атак с воды. Тяжело было и в небе над Ладогой, наши транспортные самолеты шли над озером на бреющем полете на высоте 25-50 м, чтобы не успевала отреагировать вражеская зенитная артиллерия. В данном случае, чем хуже были погодные условия, тем лучше – немецкая авиация оставалась на земле.

За первые два с половиной месяца фронтовой навигации от штормов и бомбежек было потеряно 45 барж и 6 самоходных судов. Под погрузкой каждая баржа находилась в среднем 19 часов, а на ожидание буксировки и формирование каравана уходило 35 часов. Буксиров страшно не хватало.

Для продления навигации и перевозок грузов по воде люди пробивали каналы для судов в уже вставшем льде – с помощью взрывчатки, пил и пешен.[241]

Но в первую фронтовую навигацию 1941 года в Ленинград были доставлены десятки тысяч тонн продовольствия, тысячи тонн ГСМ и боеприпасов, перевезено в оба конца 34254 человека. Конечно, для огромного города, где только гражданского населения было под три миллиона человек, этого было мало. Однако, заметим, что такой огромный город ни разу в истории не попадал в блокаду. А в Новой и Новейшей истории вообще не отмечены случаи длительной блокады городов, за исключением Ленинграда, разумеется.

Трасса по льду Ладожского озера открылась лишь 23 ноября 1941; до этого толщина льда была недостаточной для движения транспортных средств. Однако первые недели функционировала с перебоями. Да и толщина льда была еще неподходящей для автомашин – по льду шел гужевой транспорт. К тому ж после занятия врагом Тихвина не мог использоваться железнодорожный участок трассы Тихвин-Волховстрой.

И лишь после победы наших войск в Тихвинской операции, и началом работы ж.-д станции в Тихвине, уже со второй половины декабря «дорога жизни» заработала в полную силу. Машины с эвакуируемыми ленинградцами шли по льду, где он был наиболее прочным, в южной части Шлиссельбургской губы, всего в 12–13 км от позиций противника.[242] Из Осиновца, Ваганово или Коккорево. И в обратном направлении – с продовольственными грузами – из Кобоны. Бойцы РОН перед началом ледовых перевозок промеряли глубины, и ледовая трасса проводилась так, чтобы при затоплении грузовиков можно было поднять их грузы.

Это сказалось на снабжении горожан. Первая прибавка к ничтожной суточной норме выдачи хлеба у ленинградцев состоялась 25 декабря 1941; рабочие и ИТР стали получать по 350 грамм хлеба в день, а служащие, иждивенцы и дети по 200 грамм. Следующая прибавка состоялась 24 января 1942 г., когда были восстановлены железнодорожные пути до Волховстроя – рабочим по 400 грамм, служащим по 300, а иждивенцам и детям по 250 грамм.

Примерно за месяц была построена железная дорога Войбокало – Лаврово – Кареджская коса, длинной в 34 км, которая заработала в первой половине феврале 1942 и позволила еще более интенсифицировать работу «дороги жизни».

Транспортная коммуникация проходила от Ленинграда по железной дороге до станции Ладожское озеро, затем по льду Ладоги, где автомашины шли до станции Коса, что в районе Кобоны на восточном берегу, и по железнодорожной ветке Коса – Войбокало – Волхвострой.

Всего же по Ледовой дороге до 24 апреля 1942 года Ленинград принял более 360 тыс. тонн грузов, в основном продовольствия. А из Ленинграда было эвакуировано около полумиллиона человек. С 16 июня 1942 действовал тридцатикилометровый бензопровод, проложенный по дну Ладожского озера из Кобоны и снабжавший город топливом, а с 23 сентября 1942 проложен также через озеро электрический кабель, поставлявший в город электроэнергию с Волховской ГЭС. И в их прокладке также участвовали бойцы РОН. После чего начался рост выпуска военной продукции, необходимой для прорыва блокады.

В деревне Кобона к весенней навигации, в основном, построили новый Кобоно-Кареджинский порт, что серьезно сокращало путь из Осиновца, 30 км против 110 км до Новой Ладоги.

Но весна 1942 оказалась поздней, бухты были забиты льдом. До 24 апреля ходили по таящему льду, проваливаясь в воду по кузов, автомашины. А суда стали пробиваться сквозь льды только с 22 мая – часы уходили на то, чтобы преодолеть 100-200 м. Нормальная навигация и регулярные рейсы судов началась лишь с 28 мая. По сути, всё как на Крайнем Севере.

ГКО поставил перед транспортниками тяжелую задачу, ежесуточно отправлять на западный берег Ладоги 4,2 тыс. тонн грузов, а в обратном направлении перевозить 1 тыс. тонн грузов и 3 тыс. человек. Так что не было перевоза грузов из Ленинграда в ущерб эвакуации людей (что приплетают поганые рты резунистов). Однако и Ленинград начал вносить свою лепту в оборону страны. В июне задание ГКО было выполнено. В июле среднесуточное отправление грузов в направлении Осиновец достигло 6 тыс. тонн в сутки, а в обратном направлении 10 тыс. человек. А далее отправление грузов в Ленинград вышло на уровень 7 тыс. тонн в сутки.[243]

Задействованный для перевозок флот в массе своей не годился для Ладоги. Всего несколько пароходов имели право на озерное плавание. Речные буксиры приходилось водить в шторма по семь баллов. Дряхлые суда, которые раньше ходили по каналам, возя дрова, теперь перевозили через Ладогу боеприпасы, медикаменты. Но иначе бы совсем не хватало тоннажа для перевозки людей и грузов. Так, например, речной пароходик «Ч», которому запрещалось в обычных условиях ходить по Ладоге, сделал 160 рейсов и доставил в Ленинград 34644 тонны груза. Революции 1917 года и последовавшая за ними разруха очень печально отразились на российском флоте, как речном, озерном, так и морском; и даже индустриализация 1930-х не успела привести к его кардинальному обновлению. Сейчас приходилось в блокадном городе строить баржи – на Балтийском заводе и заводе имени Жданова. Их секции доставлялись в бухту Гольсмана в районе Осиновца и там собирались. А с получением нового флота с Сясьской верфи речные баржи были выведены с озера. Для ладожской «дороги жизни» было построено 30 барж с деревянными корпусами и 14 со стальными, 118 тендеров, 2 самоходных парома.

Интенсивность движения можно представить из таких фактов. Два транспорта Ладожской военной флотилии «Вилсанди» и «Чапаев» перевезли за навигацию 166 тыс. человек,