Роботы - Дмитрий Романофф

Запчастями становятся обновления программного обеспечения. Без последней версии прошивки робот не увидит новые детали на конвейере. Без подписки на облачный сервис он не научится их распознавать. Клиент оказывается в ещё более жёсткой технологической зависимости, чем автовладелец у дилера.

Уже сегодня крупнейшие технологические компании, такие как IBM, в партнёрстве с производителями роботов Boston Dynamics развивают подобные интеллектуальные сервисы, где ценность создаётся не движением манипулятора, а анализом данных и предотвращением поломок. Окупаемость таких проектов оценивается в 1.5–3 года, но прибыль после этого становится регулярной и предсказуемой.

Японские автоконцерны показали миру, что истинная прибыль кроется не в разовой продаже продукта, а в монетизации его жизненного цикла и создании непрерывного потока доходов от лояльного клиента. Робототехника, будучи технологически на порядок сложнее, не будет копировать эту модель буквально. Зачем? Она создаст свою, более изощренную и эффективную масштабируемую модель, которая уже повсеместно практикуется для монетизации сервисов на базе искусственного интеллекта. Будущее принадлежит не тем, кто будет продавать больше всего роботов, а тем, кто сможет предложить необходимую интеллектуальную услугу и сделать так, чтобы без неё робот превратился в бесполезную груду металлолома. Сегодня бизнес сместился с запчастей на поле больших языковых моделей, нейросетей и алгоритмов.

Глава 8. Краткая история электротранспорта

Электрическая тяга для транспорта — это не инновация XXI века, а технология с почти 200-летней историей. Путь к современному массовому внедрению электромобилей был долгим, извилистым и усыпанным как многообещающими прототипами, так и масштабными коммерческими провалами.

История электротранспорта началась ещё задолго до двигателя внутреннего сгорания. Первые опыты с безлошадными экипажами на электрической тяге относятся к 1820-м годам, однако настоящий расцвет пришёлся на конец XIX — начало XX веков.

Первой эпохой рассвета электромобилей были 1890–1910 годы, когда появились свинцово-кислотные аккумуляторы. Они были чистыми, тихими, простыми в управлении и идеально подходили для городских поездок. В 1900 году в США электромобили составляли около трети всего автопарка. Появились десятки производителей, таких как Detroit Electric, основанная в 1907 году. Компания выпустила более 35.000 автомобилей, которыми пользовались знаменитости, включая Клару Форд, жену Генри Форда. Другими ведущими производителями были Baker Motor Vehicle и Columbia, предлагавшими роскошные и коммерческие модели.

В ту эпоху электромобили даже доминировали в рекордах скорости.

В 1899 году бельгиец Камилл Женатци на ракетоподобном электрокаре La Jamais Contente первым в мире преодолел рубеж в 100 км/ч. Однако к 1920-м годам эра первого электрического расцвета подошла к концу из-за ряда технологических и экономических факторов.

Переломным моментом стало изобретение электрического стартера для машин на двигателях внутреннего сгорания в 1912 году. Массовое производство и резкое удешевление бензиновых авто вроде Ford Model T быстро вытеснило электрические авто. Рост сети дорог и заправочных станций для авто на ДВС всё больше склонял массового потребителя делать выбор в их пользу. Финальной точкой в развитии электротранспорта стали застой в развитии аккумуляторов, которые обеспечивали очень малый запас хода, имели большой вес и высокую цену.

Интерес к электромобилям вернулся лишь десятилетия спустя, подстёгнутый энергетическими кризисами 1970-х годов и растущими экологическими требованиями. Началась новая эра. Второй попыткой массового внедрения электротранспорта стали 1990-е годы.

Их символом был General Motors EV1, представленный в 1996 году. Это первый современный электрокар, разработанный с нуля крупным автопроизводителем. Несмотря на культовый статус и преданных поклонников, проект был закрыт, а большинство машин утилизировано. Основными причинами такого провала стали высокие издержки, ограниченный запас хода и давление со стороны нефтяного лобби.

Мы уже разбирали бизнес-модель автоконцернов, построенную на выстраивании дилерской сети и заработке на автозапчастях. Именно модели, нацеленные на долгосрочное извлечение прибыли с клиента, оказываются наиболее жизнеспособными.

Следующим этапом стал бум стартапов в 2000 — 2010-е годы. Настоящий переворот совершила Tesla Motors, основанная в 2003 году.

Выпустив в 2008 году спортивный Roadster, а затем седан Model S в 2012 году, компания доказала, что электромобиль может быть доступным и удовлетворять всем требованиям современного человека. Этот успех спровоцировал настоящую золотую лихорадку. Сотни стартапов по всему миру, особенно в США и Китае, бросились привлекать миллиардные инвестиции, чтобы вытеснить Tesla с пьедестала.

Большинство из них постигла печальная участь. Вот лишь некоторые примеры провалов в США. Aptera закрылась в 2011 году, а Coda Automotive в 2013 году. Ярчайшим примером стала компания Fisker Automotive, основанная дизайнером Henrik Fisker. Её роскошный гибрид Karma страдал от технических неполадок и компания обанкротилась в 2013 году. Faraday Future и Nikola годами демонстрировали прототипы, привлекали инвестиции, но сталкивались со скандалами, обвинениями в мошенничестве и так и не смогли наладить серийное производство. Китайский рынок стал особенно конкурентным и беспощадным последние годы. Byton обанкротился в 2021 году, HiPhi приостановил производство в 2024 году, а Weltmeister Motors разорилась, несмотря на амбициозные презентации и поддержку.

К этому списку можно добавить громкие отказы от проектов со стороны технологических гигантов вроде Apple, которая закрыла разработку автомобиля в 2024 году и Dyson, остановивший свой EV-проект с $500 млн инвестиций.

Получается, в середине 2020-х, индустрия электромобилей снова оказалась на перепутье. Первая волна массового ажиотажа спала и наступил период охлаждения и стратегической коррекции.

Даже лидер рынка Tesla откладывает выпуск своей бюджетной модели Model 2. Традиционные автогиганты сворачивают или пересматривают свои самые амбициозные планы. Mercedes-Benz свернула разработку новой платформы. Ford и Honda смещают фокус на гибриды. Производители премиального сегмента Audi, Lamborghini, Ferrari также откладывают запуск своих новых электромобилей.

Аналитики снижают прогнозы по продажам электромобилей к 2030 году. К причинам текущего замедления относится насыщение раннего спроса, высокая стоимость, неразвитость инфраструктуры в отдельных регионах, технологические сложности и ужесточение конкуренции, прежде всего, со стороны китайских брендов BYD и Geely, которые научились быстро выпускать доступные и технологичные модели. История электротранспорта — это не линейный путь к успеху, а цикличная борьба технологии с рыночными и экономическими реалиями.

Первая волна начала XX века потерпела поражение из-за технологического прогресса и массового производства автомобилей на двигателях внутреннего сгорания. Вторая волна конца XX века утонула в скептицизме индустрии и неготовности рынка. Третья волна 2010-х годов началась с прорыва Tesla и породила бесчисленное множество стартапов, большинство из которых разорились, не справившись с вызовами. Сегодняшнее замедление темпов роста 2020-х годов это закономерная коррекция и взросление рынка, который переходит от ажиотажа к устойчивому развитию.

Электрический транспорт снова доказал свою состоятельность. Несмотря на банкротства,