Фаворит. История легенды - Лаура Хилленбранд

(полковник Майкл Говард)

Чарльз Говард напоминал громадный несущийся поезд, на который нужно либо запрыгнуть, либо убраться с его пути. Когда он влетал в комнату с сигаретой в руке, люди невольно тянулись за ним, как рыбки за акулой. В 1935 году Говарду было пятьдесят восемь, это был высокий, импозантный мужчина; он носил дорогие костюмы и разъезжал на большом «бьюике». Но секрет был не в его внешности. Он жил на ранчо в Калифорнии, таком огромном, что стоило один раз свернуть не туда – и вы пропали навсегда. Но и не в этом было дело. И не в громком голосе или длинных речах – наоборот, он удивлял своей мягкостью, сердечной и тихой манерой общения. Людей притягивало что-то неосязаемое, то, как он держался. Чарльз Говард излучал какую-то непреклонную настойчивость, и людям казалось, что мир всегда будет исполнять его желания.

В один из дней 1903 года, когда до больших автомобилей, ранчо и богатства было еще далеко, Говард вступил во взрослую жизнь, не имея ничего, кроме того самого чувства предназначения и двадцати одного цента в кармане. Он покачивался в вагоне поезда, который, извиваясь, полз по трансконтинентальной железной дороге из Нью-Йорка на запад. В 26 лет он был красив, обладал прекрасными манерами и живым воображением. Волос у него было гораздо больше, чем могли бы предположить люди, знавшие его позже, а годы, проведенные в седле в военном училище, научили держаться прямо, несмотря на внушительный рост молодого человека.

Говард родился и вырос на Восточном побережье, однако отличался настоящей западной непоседливостью. Он попытался обуздать ее, записавшись в кавалерию, чтобы участвовать в Испано-американской войне[5], однако подхватил дизентерию и так и не успел покинуть тренировочный лагерь Кэмп-Уилер в Алабаме. Уволившись из армии, он устроился в Нью-Йорке чинить велосипеды, увлекся велосипедными гонками, женился и стал отцом двух мальчиков. Жизнь была хороша, но на востоке Говард задыхался, его разум не находил себе покоя. Амбиции влекли его в бескрайнюю новую Америку по ту сторону Скалистых гор. В тот день в 1903 году он больше не смог сопротивляться: оставив позади все, что знал, и пообещав жене Фанни Мэй скоро забрать ее к себе, он сел на поезд, который привез его в Сан-Франциско.

У него с собой были сущие гроши, но он умудрился каким-то образом занять у знакомых достаточно денег, чтобы открыть небольшую ремонтную мастерскую на авеню Ван-Несс в самом центре Сан-Франциско. Там он возился с велосипедами и ждал, когда подвернется что-нибудь интересное.

Интересное подвернулось в виде потянувшейся в мастерскую вереницы мужчин с потерянным видом. Это были эксцентричные личности, у которых было слишком много свободного времени, а в карманах водились лишние деньги, и они спускали пачки долларов на нелепые передвижные средства под названием «автомобили». Некоторые из них впоследствии горько об этом жалели.

Безлошадные повозки только начинали появляться в Сан-Франциско, и их дебют, казалось, обернулся полнейшим провалом – таким, от которого страдают все, кроме разве что историков. Потребители массово шарахались от этого «дьявольского изобретения». А те, кто все-таки вложился в автомобили, становились объектом насмешек и большой доли общественного презрения. В Сан-Франциско в 1903 году конные повозки еще не собирались сдавать свои позиции.

И не зря. Такие практичные на бумаге, в реальной жизни автомобили представляли угрозу для общества: они извергали выхлопы, вздымали клубы пыли, безнадежно увязали в самых безобидных лужах, затрудняли движение гужевого транспорта, а запряженные лошади бежали прочь от оглушительной какофонии автомобильных гудков. Возмущенные законодатели отвечали шедеврами законотворчества: как минимум в одном городе водитель автомобиля должен был остановиться, выйти и зажечь сигнальную свечу всякий раз, когда в зоне видимости появлялась конная повозка. В штате Массачусетс попытались, но, к счастью, не смогли обязать водителей оснастить машины колокольчиками, которые звенели бы при каждом обороте колес. В некоторых городах полицейским дали право обезвреживать проезжающие автомобили с помощью веревок, цепей, проволоки и даже пуль, при условии, что они будут осторожны и постараются не пристрелить самих водителей. Сан-Франциско тоже не избежал этой законодательной волны: рассерженные власти добились принятия постановления, запрещающего автомобилистам заезжать на территорию Стэнфордского университета и во все туристические места, что фактически вывело автомобили за черту города.

Были и другие препятствия. За самый дешевый автомобиль просили в два, а иногда и в три раза больше годовой зарплаты рядового горожанина в пятьсот долларов, а все, что вы получали, – четыре колеса, кузов и мотор. «Аксессуары», такие как бамперы, карбюраторы и фары, приходилось покупать отдельно. Даже завести машину (а тогда их заводили, вращая стартер) было той еще задачей: в отсутствие заправок водители должны были тащить пятигаллонные канистры в местную аптеку, платить по 60 центов за галлон и надеяться, что аптекарь не зальет вместо бензина бензол. Врачи советовали женщинам держаться от автомобилей подальше, пугая медленным отравлением ядовитыми газами. Некоторые храбрые представительницы слабого пола стали носить дурацкие «чепцы с ветровым стеклом»: тканевые шары размером с арбуз с маленьким стеклянным окошком, которые покрывали всю голову, не портя объемные викторианские прически. Еще одним кошмаром была навигация. Первые дорожные знаки в Сан-Франциско появились совсем недавно, их устанавливал предприимчивый страховой агент: в надежде привлечь клиентов, он ставил указатели в пригород, куда автолюбители уезжали, чтобы повеселиться на пикниках вдали от взглядов разгневанных горожан.

Наконец, само вождение было непредсказуемым занятием. У первых привезенных в Сан-Франциско автомобилей был такой слабый двигатель, что они зачастую не могли одолеть холм. Уклон Девятнадцатой авеню бросал настоящий вызов моторам тех лет, и местные часто собирались, чтобы посмотреть, как очередная машина будет силиться взобраться наверх. Вскоре хрупкая конструкция автомобилей и их общая немощь стали предметом насмешек. На одной из карикатур того времени была изображена богатая пара, стоящая на обочине рядом со своей безвременно почившей повозкой. «Богатые бездельники», – гласила подпись.

Там, где жители Сан-Франциско видели лишь неудобство, Чарльз Говард видел возможности. Автомастерских еще не существовало, да их и не могло быть – лишь единицы, считавшиеся безумцами, владели автомобилями. Водителям некуда было идти, когда машина ломалась. Ближайшим аналогом автомеханика был мастер по ремонту велосипедов, а мастерская Говарда была удачно расположена вблизи районов, где жили богатые владельцы автомобилей. Вскоре после того, как он обосновался в городе, они потянулись в его мастерскую.

Говард любил безнадежные случаи: он принял вызов, поковырялся в двигателях и научился их чинить. Вскоре он уже посещал примитивные автогонки, которые устраивали в пригородах, а затем и сам начал принимать в них участие. Первая гонка в США состоялась всего за восемь лет до этого у городка Эванстон, штат Иллинойс. Тогда победитель