Передовые люди Южно-Уральской - Максим Игнатьевич Куприянов

Первым взял слово Степан Григорьевич Баннов:

— Я обещаю свое пятилетнее задание по изготовлению вагонных деталей выполнить за полтора года. — И, отыскав взглядом своих товарищей по работе, продолжал: — Вызываю на соревнование токарей Мишина и Подкорытова, а также всех других работников вагоноремонтного пункта.

В цехе нарастало всеобщее оживление.

— Вызов твой принимаю, Степан Григорьевич, — сказал Мишин. — Попробую победить тебя.

— Ну, это еще, как говорится, бабушка надвое сказала, — улыбаясь, ответил с места Баннов.

Послышался одобрительный смех.

— Что ж, Степан Григорьевич, согласен и я, — ответил в свою очередь Подкорытов. — Но учти, я, как и Мишин, побежденным быть не собираюсь.

— Так, так, Подкорытов, молодец! — одобрительно сказал Касьянов.

А вслед за токарями, выступили один за другим, десятки других рабочих вагоноремонтного пункта: кузнецы, слесари, плотники, жестянщики, осмотрщики и электросварщики. Все они взяли на себя новые повышенные обязательства.

Так, по инициативе коммуниста Баннова, на вагоноремонтном пункте развернулось массовое социалистическое соревнование за досрочное выполнение плана послевоенной пятилетки.

* * *

Баннов хорошо понимал, насколько ответственно и серьезно его новое обязательство. Поэтому, чтобы с честью сдержать свое слово и выйти победителем в соревновании, он не только обобщает и глубоко закрепляет производственные успехи, достигнутые им в годы войны, но и настойчиво ищет новые пути увеличения производительности труда в дальнейшей рационализации производства.

Проходят недели и месяцы в неутомимых творческих исканиях, в усидчивых вычерчиваниях чертежей и изготовлении всевозможных приспособлений. В них рождаются одно за другим ценные рационализаторские изобретения и усовершенствования, которые позволяют Степану Григорьевичу в пять-шесть раз увеличить выпуск колец тройников автотормоза, соединительных муфт воздушной магистрали и многих других вагонных деталей.

Замечательный мастер токарного дела, Степан Григорьевич Баннов, работая на одном станке и в тех же условиях, что и другие токари вагоноремонтного пункта, достигает высокой культуры производства, хорошей организации рабочего места, позволявшей ему полезно использовать каждую минуту рабочего времени, и улучшения технологического процесса изготовления различных вагонных деталей. Все это, вместе взятое, дало ему возможность добиться систематического перевыполнения среднепрогрессивных норм и первому на Южно-Уральской дороге выполнить пятилетнее задание за 1 год 5 месяцев.

За три года послевоенной пятилетки стахановец-новатор выполнил уже две личных пятилетки и сейчас успешно работает в счет 1956 года.

Но на достигнутом Степан Григорьевич Баннов не останавливается.

— Я люблю свою профессию, — говорит он. — Для меня всегда большим праздником бывает тот день, когда я каким-либо образом добиваюсь дальнейшего повышения темпов своей работы. Поэтому я повседневно ищу и буду искать все новые и новые пути к увеличению производительности труда. Я уверен, что добьюсь еще больших успехов.

Свой богатый опыт Баннов охотно передает молодым рабочим. За годы войны и в послевоенный период он обучил своему мастерству тринадцать юношей и девушек.

— Лида Пушкарева, Акулина Галина и многие другие мои бывшие ученики уже завершили свои пятилетние задания, — заслуженно гордится Степан Григорьевич.

Но передовые методы труда и замечательные рационализаторские усовершенствования Баннова стали достоянием не только этих тринадцати рабочих. Степана Григорьевича хорошо знают не только в Челябинске, но и на других узлах дороги. О его работе часто пишет дорожная газета. На ее страницах токарь-новатор неоднократно делился с южно-уральцами своими производственными достижениями и успехами. Кроме того, редакция дорожной газеты «Призыв» и дорпрофсож выпустили специальный плакат, посвященный опыту его работы. Поэтому сейчас в паровозных и вагонных депо, мастерских и подсобных цехах дороги есть много токарей, славных последователей Баннова.

За самоотверженный, стахановский труд на благо социалистической Родины лучший токарь дороги Степан Григорьевич Баннов занесен в Дорожную Книгу Почета.

В. Левандовский

ЧЕРЕЗ УРАЛЬСКИЙ ХРЕБЕТ

Н. П. Дуров.

Дуровы — известная и всеми уважаемая семья на станции Златоуст. Потомственные железнодорожники. Глава семьи старик Петр Дуров проработал на паровозе без малого полвека. Сорок пять лет водил он поезд через Уральский перевал. Сейчас на предприятиях Златоустовского железнодорожного узла трудятся представители второго поколения семьи Дуровых.

Один из сыновей — Николай, пошел по стопам отца. Второй сын — ремонтирует локомотивы, он слесарь комплексной бригады.

С ранних лет Николай видел поезда. Перекличка паровозных гудков казалась ему лучшей музыкой в мире. Он любил слушать, как веселое горное эхо долго-долго дробит и перекатывает звуки мчащегося поезда.

Мальчик мечтал о профессии машиниста.

— Я, папенька, как и вы, буду ездить на паровозе, — говорил маленький Коля.

Отец ласкал белобрысую головку и смеялся:

— Ого! Слышишь, мать? Смена-смене идет!

Так оно и получилось. В 1931 году подросток Николаи Дуров встал к слесарному верстаку, а через пять лет молодой машинист повел в путь свой первый поезд.

От отца Николай перенял многие практические навыки по уходу за локомотивом, усвоил простое и мудрое правило — тщательно проверять машину при вступлении на дежурство.

Отправляясь в очередной рейс, старик Дуров никогда не забывал предупредить свою бригаду о трудностях предстоящей работы:

— Ребята, гляди в оба, едем на Урал! — говаривал он, открывая регулятор паровоза.

По примеру отца Николай стал строго требовать от своего помощника и кочегара зоркого наблюдения за топкой и парообразованием котла.

Сама жизнь показала, что это очень хорошее правило.

Работа паровозной бригады на Златоустовском участке нелегка. Она требует от машиниста мастерства в управлении паровозом, знания профиля пути, дружных, согласованных действий всей бригады.

Путь через Уральский хребет изобилует затяжными подъемами и крутыми спусками. Стальные нити рельс прихотливо извиваются между гор, то взбираясь на плоские, сглаженные верхушки сопок, то скрываясь в глубоких выемках, похожих на ущелья. Особенно труден путь зимой, в лютые январские морозы, в метели, пургу. В зимнее время на паровозе работать во много раз труднее, чем летом. Недаром железнодорожники называют зиму страдной порой на транспорте. Холод жадно поглощает тысячи каллорий тепловой энергии, необходимой для работы локомотива. Нужно, действительно, «смотреть в оба», чтобы обеспечить высокое давление пара в котле и предохранить от размораживания такие чувствительные к холоду приборы, как инжектор, кран Эверластинга, систему тонких паропроводных и водопроводных трубок.

Николай Дуров за короткий срок овладел своей профессией. Он стал мастером вождения поездов на горном участке. Он добился высокой дисциплины в своей бригаде и отличного технического состояния паровоза.

— Толковый парень, — говорили про Николая в депо.

Еще на школьной скамье Николай пристрастился к технической литературе. Особенно много и жадно читал он о технике транспорта. Став машинистом, он не забыл своих школьных друзей. Значительную часть своего досуга Николай попрежнему посвящал книгам. Конечно, теперь это была уже не простая любознательность подростка. Молодой машинист настойчиво и систематически занимался углублением своих