Колчак. Верховный правитель России - Николай Андреевич Черкашин

прямо топорной работы, и нам самим впоследствии приходилось подрубать их и исправлять, равно как бывали на практике случаи забивания соединений прутового железа за небрежно расположенный палубный груз. Впрочем, весь привод выдержал в плавании в Ледовитом океане много очень суровых испытаний, и ни разу не было ни поломок, ни серьезных повреждений.

На “Заре”, как второй помощник, я исполнял обязанности ревизора, лейтенант Матисен – старшего офицера. Выработанный и привычный нам режим военного корабля вообще применялся у нас, насколько это было возможно. Работали мы все дружно и весело и по окончании конопатки судна и обжигания и тировки подводной части вышли из дока. В первых числах мая мы должны были идти из Ларвика в Христианию принять заказанный уголь и кое-какие предметы полярного снабжения. У нас в первые же дни по выходе из дока была течь, обычная для деревянного судна, да еще после конопатки, когда последняя не успела разбухнуть и плотно сжаться несколько раздавшимися пазами обшивки; мы были совсем почти без груза и сидели около 131/2 (футов. – Н. Ч.) ахтерштевнем».

Наконец, все было готово к отплытию – сначала в Петербург, а потом на Север. Колчак весьма сдержан в своем дневнике. Но в каждой строчке бьется скрытое ликование, моряцкая гордость… Важна каждая деталь, любая мелочь, всякое обстоятельство этого воистину исторического плавания. Разделим же и мы эти тревоги и заботы 26-летнего лейтенанта.

РУКОЮ КОЛЧАКА: «Мы вышли из Ларвика в Скагеррак и вошли в Зунд в Копенгаген. В Скагерраке и Каттегате мы встретили свежий ветер, противный конечно, и по пути под парусами зашли исправить небольшое повреждение в машине. В Копенгагене мы простояли несколько часов, приняли сети и рыболовный снаряд и ушли сейчас же по окончании приемок в Мемель, где также должны были принять запас снаряжения, одеял, белья, а также ковры и другие мелочи, заказанные в Германии. В Мемеле же мы должны встретить барона Толля и прийти с ним в Петербург. На переходе в Мемель мы несли паруса и убедились в прекрасных парусных качествах “Зари”. Несмотря на уменьшенную парусность, она отлично делала повороты, затруднение составляло крайне ограниченное число рабочих рук; впоследствии мы привыкли к этому, но вначале, имея семь человек на палубе, управляться было трудно. В Мемель мы пришли без всяких случайностей, простояв там два дня и, приняв барона Толля, пошли в Петербург. Погоды стояли тихие и большей частью ясные. Мы пришли на Кронштадтский рейд и стали на якорь близ форта “Меншиков”, после отдания обычных формальностей мы пошли каналом в Петербург и вечером стали на бочку у Николаевского моста. При нашей слабой машине, нехватке рабочих рук и отсутствии малых шлюпок нам стоило порядочной возни подать на бочку канат, один раз пришлось отдать якорь. Стоящая в нескольких саженях от нас большая паровая яхта… под флагом Императорского яхт-клуба, по-видимому ограничилась одной критикой. Я упоминаю об этом только потому, что, плавая ранее за границей, я привык везде видеть более внимательное отношение со стороны стоящих судов к приходящим на рейд. На другой день по приходе мы перешли к набережной Васильевского острова и ошвартовались против 14-й линии».

Они стояли напротив зданий Морского корпуса, откуда вышли все три офицера «Зари». В этом было нечто ритуальное – начать свой дальний и опасный поход от стен альма-матер. Сюда же приходила и София. Однако ее жених был начисто поглощен лихорадочной подготовкой к арктическому плаванию. Свидания были кратки и без особых сантиментов. Правда, экспедиционный фотограф лейтенант Матисен, понимая, какое значение в жизни своего приятеля обрела эта девушка, сделал несколько снимков Александра и Софии. София подарила ему в поход образок и английскую открытку с репродукцией картины прошлого века: мичман в треуголке и молодая леди в чепце, за спиной мичмана маячит парусный корабль, с которого он отпросился на часок. Леди потупила взгляд, потому что мичман только что сказал ей что-то очень важное и сокровенное…

РУКОЮ КОЛЧАКА: «Начались дни погрузки и приемки всевозможных запасов и провизии. Шлюпки отправили в адмиралтейство для исправления; кроме того, Морское министерство дало нам один спасательный вельбот, одну четверку и одну двойку. Мы мало пользовались первыми двумя шлюпками даже во время плавания, зато двойка оказалась наиболее пригодной при нашей малочисленной команде; почти все разъезды, весь промер на рейдах мы делали на двойке. Кроме этих шлюпок мы имели еще два китобойных вельбота, эти, построенные из дуба с очень толстой обшивкой, были в высшей степени пригодны для плавания во льду, и наша рабочая шлюпка была одним из этих вельботов; легкий и слабый вельбот военного образца с обшивкой кромка на кромку не годится для работы во льду, повредить его очень легко, а исправление из-за такой обшивки всегда будет ненадежно, надо менять чуть не всю обшивную доску. Был также на “Заре” и паровой катер с котлом Фильда; первый год плавания мы пользовались им главным образом во время стоянки в норвежских портах и во время вынужденной стоянки в заливе Миддельфорд, где были блокированы льдом; подъем и спуск его требовал порядочной возни; кроме того требовалось много угля, который для нас обходился очень дорого. Вообще для полярного плавания паровой катер, по-моему, лишняя роскошь при небольшом судне и малом числе рабочих рук; как показал опыт, нам надо было иметь три крепких небольших вельбота[4] (вельботы “Зари” были немного тяжелы и велики), из которых один – на случай оставления судна в открытом море, один – запасной и один – рабочий и две легкие шлюпки вроде бывшей у нас двойки на случай разъездов, мелких работ, промера и т. п. Паровой катер и четверка были для нас совершенно лишним грузом. Я уже говорил о нашем снабжении по части навигационной и гидрографической; я вообще должен сказать, что при снаряжении нашей экспедиции ни одно учреждение не оказало столько внимания и предупредительности, как Гидрографическое управление; с величайшей заботливостью оно снабдило нас всем, чего только мы могли пожелать, не отказывая ни в одной просьбе. Особенно признательны мы были в двух последних плаваниях за меркаторные сетки крупного масштаба (4,5 мили в дюйме) районов Ледовитого океана, где нам пришлось плавать; отсутствие карт, часто невозможность иметь обсерваций, постоянные перемены курсов льда и глубин придают особое значение счислению и прокладке при этих условиях. Благодаря этим сеткам мы все время могли вести прокладку, уточнять глубины и свои собственные съемки, и они принесли нам пользу; вычислять и особенно выстраивать точки сетки на “Заре” было положительно невозможно.