Политика Российской Империи на Среднем Востоке во второй половине XIX в. - Олег Александрович Никонов

контакты России и Ирана[340]. 20 февраля 1890 г. лондонская «Times» опубликовала ответную заметку, где с особой язвительностью подчеркивалась «боязнь» московских и петербургских коммерсантов успехов британских дипломатов и предпринимателей. Директор Банка – господин Рабино тем не менее поспешил уведомить российского посланника, что деятельность банка никогда не была направлена на ухудшение русско-иранских отношений. В качестве доказательств Рабино предоставил все официально принятые на совещаниях банка документы и циркуляры[341].

Продемонстрировать возросшее влияние российской дипломатии в делах Ирана удалось с началом железнодорожного строительства. Первое предложение о строительстве железной дороги поступило к российским дипломатам от уроженца г. Смирна И. Саволана в 1864 г. Саволан предложил соединить железнодорожной веткой Тавриз – центр российских коммерческих операций в Иране с пограничными пунктами России. В шахском кабинете проект вызвал определенное оживление, поскольку внедрял в отсталую инфраструктуру Ирана современные средства коммуникации. Вопреки ожиданиям коммерсанта и «прорусской» ориентированности проекта он не вызвал энтузиазма в Петербурге. Дело в том, что на местном рынке Саволан представлял интересы нескольких иностранных банков: «Опенгеймер и Ко», «Гомберг и Ко» и парижской конторы «Блаун»[342], а петербургский кабинет стремился не допустить укрепления иностранного капитала в сфере своих интересов. МИД считал, что строительство таких дорог нанесет урон политическим привилегиям России на Каспийском море, закрепленным статьями Туркманчайского трактата. Глава ведомства Горчаков был убежден, что строительство линии неизбежно привело бы к возникновению споров вокруг русского исключительного права иметь на Каспийском море военно-морские силы. Горчакова поддержал Начальник главного управления Кавказского наместника А. П. Николаи. Его беспокоило возможное ухудшение конкурентных условий в закавказском и североиранском регионе. Поскольку при современном состоянии дел (отсутствие дорог) все прибрежные районы были недосягаемы для иностранных товаров, Николаи считал нужным и дальше придерживаться запретительной тактики в этом вопросе. В противовес он предлагал проложить линию от Каспийского (Баку) до Черного моря (Тифлис), что связало бы экономически и стратегически главные пункты Закавказья[343].

Прохладный прием в МИД России проекта Саволана тем не менее вызвал бурную реакцию британской миссии. Англичане сумели убедить Наср эд-Дин шаха, что дорога будет служить исключительно интересам России[344]. Они предложили министру иностранных дел мирзе Сайд хану проект альтернативной дороги в южном направлении: от центра страны к портам Персидского залива. Проект предполагал соединить Тегеран или с Багдадом, или с Бендер-Буширом, для того, чтобы направить европейскую торговлю Ирана на один из этих пунктов. Как отмечалось в проекте, только эти города позволят стране иметь качественные европейские товары, а кроме того, они являются «главными складочными местами для торговли Персии с другими наиболее богатыми странами Азии»[345]. Российская миссия в Тегеране провела демарш и, не смотря на разочарование шаха, вынудила его отказаться от реализации проекта южной дороги.

Очередной виток строительного ажиотажа вокруг железнодорожных путей в Иране вспыхнул в начале 70-х гг. XIX в. Этому способствовала публикация в петербургских «Биржевых ведомостях» в декабре 1872 г. обзора английских газет, где сообщалось о получении англичанами права на строительство железной дороги от Персидского залива до Каспия, и об устройстве на Каспии морского порта.

Слухи, которые породила эта статья, всполошили военных, и в январе 1873 г. директору Азиатского департамента МИД Александру Федоровичу Бегеру от Военного министра была передана записка генерал-лейтенанта Бурачека, в которой тот предлагал план ответных действий. Бурачек считал, что господствующее положение русского флота на Каспийском море обеспечено исключительно статьями политических договоров, заключенных империей с шахом. Действительное состояние флота, по мнению генерала, было таково, что он не в состоянии был решать серьезные военно-тактические задачи из-за ветхости и технической отсталости. Бурачек утверждал, что в таких условиях строительство железной дороги позволит Великобритании перебросить в частично демонтированном виде современные канонерские лодки в акваторию Каспийского моря и это будет концом русского господства на Каспии. «Много ли нужно изобретательности для англичан, – писал Бурачек, – чтобы устроить несколько десятков канонерок, хотя бы для одного 12-дюймового орудия, заряжающегося с казенной части». По его подсчетам 5 таких канонерок достаточно, чтобы «разом уничтожить порт и город Баку, Кубу, Дербент, Астрабад, Красноводск, Мангышлак, уничтожить там все коммерческие заведения, убить всякую торговлю, годные суда, пароходы, баржи и людей взять в плен и собрать страшную контрибуцию»[346].

Чтобы не допустить подобного итога Бурачек предлагал незамедлительно провести ряд мероприятий. Во-первых, дипломатической службе в Иране и в Великобритании необходимо было провести демарш с целью выказать крайнее неудовольствие империи строительством железной дороги до Каспийского моря. Во-вторых, в случае если политические шаги не приведут к удовлетворению российских претензий, генерал предлагал военно-политические акции. Он рекомендовал выменять у шахского правительства порт Энзели на владения в Хиве или Бухаре, а в случае отказа шаха, провести военный захват порта, десантировав сюда дивизию русских войск. Генерал исходил из убеждения, что «Энзели – ключ к сердцу России!», и если будет устроен англичанами порт на Каспии, то «нам после этого и думать нечего о каких-либо владениях в Средней Азии и даже в Южной Сибири или Каспийском море»[347].

Вступать в открытую конфронтацию на два фронта – против Великобритании и Ирана Россия не желала, и амбициозный проект Бурачека был отклонен. Вместе с тем были сделаны определенные «внушения» иранскому правительству, и проект строительства железной дороги удалось заморозить.

Весной 1875 г. в МИД империи прошли консультации с участием канцлера Горчакова, военного министра Милютина, посла в Лондоне Шувалова, министра финансов, директора Азиатского департамента Стремоухова, цесаревича Константина Николаевича и ряда военных чинов Кавказского округа. Предметом обсуждения стало строительство железной дороги от России до Джульфы на иранской границе. На таком строительстве, способном еще более укрепить влияние империи с северными провинциями Ирана, настаивали дипломаты (Горчаков, Шувалов) и военные (Милютин, Чевкин)[348]. К сожалению, в дело вмешались великие князья и вместо дороги, способной принести выгоду российскому государству, было решено первоначально строить дорогу Баку – Тифлис, а ветку на Джульфу отложить на потом. Выбор был обусловлен участием членов царской семьи в выпуске акций бакинской дороги. В своем дневнике Д. А. Милютин по этому поводу с огорчением писал: «Крайне прискорбно и грустно, что дух спекуляции и наживы до такой степени обуяли всех не только государственных людей, но даже членов царской фамилии»[349].

Вновь вернулись к вопросу о строительстве железнодорожных линий в 80-х гг. XIX в. в связи с новыми попытками британской дипломатии получить у шаха концессии на организацию железнодорожного сообщения в южной части страны. Повышение интереса британских дипломатов к транспортному вопросу в Иране было обусловлено новыми стратегическими целями. Установление британского контроля над Афганистаном сопровождалось строительством дорог и удобных складских пунктов. Была завершена прокладка дороги через Ходжа-Амранский туннель, сделавший торговый путь Кандагар – Кветта намного легче. Однако дальнейшее продвижение к границам Средней Азии, в Хорасан и другие провинции северного Ирана было проблематично без организации транспортной инфраструктуры на юге страны. Тем более, что предложение 1880 г. об обмене Герата на железнодорожную концессию, как уже отмечалось выше, блокировала русская миссия в Тегеране. Огромные расстояния, которые отделяли северные районы Ирана от пунктов традиционного ввоза английских товаров, не позволяли им составить серьезную конкуренцию российской продукции. В частности, расстояние от Бендер-Аббаса до Мешхеда составляло 1400 верст, которые караван преодолевал за 110–130 дней. Ввоз европейских товаров со стороны Багдада с заходом в Керманшах занимал 1 20–150 дней, при этом приходилось преодолевать 1578 верст. Самый старый маршрут от Трапезунда через Тавриз на Мешхед был еще длиннее – 1756 верст, что отнимало в пути до 180 дней[350].

Особое беспокойство у британской дипломатии вызвали события 1880–1884 гг., когда на завоеванных туркменских территориях была сформирована Закаспийская область России. Границы империи вплотную подошли к границам Афганистана. Газета «Новое время» с большим воодушевлением описывала отчеты экспедиции инженера П. М. Лессара, проводившего картографическую съемку территорий между Ашхабадом и Гератом, предвкушая дальнейшее продвижение России на юг[351]. Угроза военного вторжения усилилась в связи с окончанием строительства в 1884 г. Закаспийской железной дороги, сократившей расстояния от российских центров и время в пути до Мешхеда. Так, если путь от Ашхабада до Мешхеда составлял 275 верст и занимал 6–7 дней пути, от Душака– 164 версты и 4–5 дней, и от Артыка – 231 версты и 5–6 дней соответственно[352], то с окончанием дороги, пройти