Счастье летать - Амелия Эрхарт

пассажирских авиалиний, ни перевозчики, ни клиенты толком не знали, во что все это выльется. Воздушный транспорт явно нуждался в «продвижении», и здесь авиакомпании делали ставку на повышенную комфортность, считая, что именно этого жаждет публика. Соответственно, тогдашняя реклама обычно сводилась к описанию всевозможных удобств и красот в пассажирском салоне.

Внутренняя отделка и мебель выдержаны в мягкой спокойной гамме и дополнены предметами современного искусства. Цветовое решение тщательно продумано, благодаря чему интерьер удачно гармонирует с природными ландшафтами на протяжении маршрута. Над каждым креслом размещена индивидуальная лампа, а в пасмурные дни пространство салона дополнительно освещается рассеянным верхним светом.

Для такой рекламной политики было, на мой взгляд, несколько веских резонов. Во-первых, людям давали понять, что авиарейсы, по сути, не отличаются от услуг, предоставляемых другими видами транспорта. Популяризация типичных атрибутов воздушных путешествий способствовала тому, что даже самые боязливые охотнее поднимались на борт.

«Ага, значит, в этих нынешних самолетах даже кормят! И есть багажные полки, как в поездах, а во время рейса можно читать… Наверное, все не так уж плохо» – на такую примерно логику был расчет. Во-вторых, имело смысл разъяснить скептикам, что путешествие по воздуху не такой уж неприятный процесс – вопреки впечатлению, которое производило в ту пору большинство аэровокзалов. И наконец, еще одно немаловажное соображение: требовалось обосновать в глазах общественности высокие тарифы (а билеты в те годы и правда стоили весьма недешево). Ведь чем дороже обошелся вам автомобиль, тем больше никелированных деталей вы ожидаете увидеть!

Итак, я устроилась в отдел организации движения Transcontinental Air Transport – одной из первых в стране пассажирских авиакомпаний. Моя задача состояла в том, чтобы повысить спрос на воздушные перевозки среди женщин. Требовалось, во-первых, общаться с аудиторией, а во-вторых, регулировать всевозможные нюансы обслуживания с точки зрения нужд и вкусов потенциальных клиенток. Справедливо или нет, но в коммерческом отделе (состоявшем, понятно, из мужчин) бытовало мнение, что именно женщины тормозят продажу авиабилетов. Дескать, строптивые дамы и сами воздушным транспортом не пользуются, и родным не дают. По выражению одного сотрудника, «папочка не полетит, раз мамочка не велит».

По работе я много летала как пассажир регулярными рейсами нашей авиакомпании. Вдобавок я из конца в конец исчертила страну на собственном аэроплане, выступая по долгу службы на разных мероприятиях. Иногда меня сопровождала мама. Она до того привыкла находиться в воздухе, что брала с собой какой-нибудь детектив, чтобы не уснуть во время длительного перелета.

На фоне стремительного развития авиации стали эволюционировать и взгляды публики. Воздушные трассы теперь всё чаще воспринимались как неотъемлемая часть жизни – такая же, как железные дороги или автобусные линии. Это подталкивало авиакомпании к увеличению частоты рейсов и снижению тарифов. Ведь если периодичность движения оставляла желать лучшего, то самолеты не могли выдерживать конкуренции с наземным транспортом. К примеру, человеку нужно было добраться из Нью-Йорка в Кливленд, а в расписании значился всего один рейс в сутки, в девять утра. И если этот пассажир не мог вылететь раньше полудня, ему, конечно, было удобнее сесть на вечерний поезд. Когда он прибывал в Кливленд, следующий девятичасовой самолет еще только отправлялся из Нью-Йорка. С другой стороны, владельцы авиакомпаний понимали, что при неполной пассажирской загрузке открытие дополнительных рейсов не окупится. Выход был очевиден: снизить цены и подстегнуть тем самым спрос.

Если одни авиакомпании сосредоточились на организации дальних перелетов, то другие – не менее прогрессивные – видели будущее за короткими высокоскоростными рейсами. Тут надо упомянуть, что работа в Transcontinental Air Transport свела меня с двумя крепкими профессионалами – Джином Видалом и Полом Коллинзом. Коллинз был у нас директором по перевозкам. В свое время он прославился как пилот авиапочтовых линий и налетал, если мне не изменяет память, 8000 часов. Обладая таким солидным стажем, он хорошо разбирался в самолетах и как никто понимал специфику авиационного ремесла.

Видал начинал как военный летчик, служил в инженерном корпусе. В TAT он входил в состав технического персонала, специализируясь в основном на анализе эксплуатационных расходов и совершенствовании пассажирских перевозок. В бытность курсантом, а потом инструктором Вест-Пойнтской академии Джин проявил незаурядное спортивное дарование. Он играл за сборную США по американскому футболу, участвовал в нескольких Олимпийских играх и умудрялся еще серьезно заниматься бейсболом и баскетболом.

О Коллинзе и его богатой событиями летной карьере ходили разнообразные байки. (Многие, кстати, зовут его Пёс. Не знаю, откуда взялось это прозвище.) Однажды я спросила, случалось ли ему когда-нибудь прибегать к услугам парашюта.

– Было дело, – ответил Пол. – Благодаря чему я и состою в небезызвестном «Клубе гусениц».

– А как это произошло? – стала допытываться я.

– Несколько лет назад во время ночного почтового рейса между Нью-Йорком и Кливлендом я попал в жуткую бурю.

Шквал, поведал он мне, разразился такой, что у самолета оторвало крыло. Пол даже не сразу это заметил – из кабины почти ничего не было видно, – но уже через мгновение сообразил, что надо прыгать. Он заглушил мотор и выбросился. Парашют раскрылся в какую-то секунду, едва летчик отделился от покалеченной машины.

Обнаружив себя целым и невредимым в нескольких тысячах футов над землей, Пол испытал неописуемое облегчение. И вот он спокойно планировал сквозь темноту, а под ним расстилался лесистый пенсильванский ландшафт. Но тут в его мозгу промелькнула мысль, которая испортила все удовольствие. Чувство облегчения разом сменилось тревогой.

– Я занервничал, – признался Пол.

– Еще бы! Ты же мог угодить на крышу дома, или в озеро какое-нибудь, или запутаться в кронах деревьев. Уж наверное, мало радости приземляться, когда ничего внизу не разглядеть.

– Да ты знаешь, это-то меня как раз особо не смущало. Но я вдруг испугался: а ну как наткнусь на медведя. Знакомые из тех, что балуются охотой, говорили, их много в тех краях водится.

В результате он благополучно приземлился на поляне, не заработав ни единой царапины – и не встретив никаких медведей. И все-таки, по его словам, надеется, что больше ему прыгать с парашютом не придется (во всяком случае, в той местности).

У Видала и Коллинза были собственные идеи по части авиасообщений, и через некоторое время их пути с компанией TAT разошлись. Сумев привлечь капитал филадельфийских бизнесменов, они организовали региональную воздушную линию нового типа, соединявшую Нью-Йорк и Вашингтон. Протяженность трассы составила около двухсот миль. Цель заключалась в том, чтобы выполнять десять рейсов (туда и обратно) в сутки с отправлением каждый час.

Весьма амбициозный план, если учесть, что с точки зрения доступности наземного транспорта упомянутый отрезок занимает чуть ли не первое место в мире. «Когда так хорошо развито автобусное и железнодорожное сообщение, никто в сторону самолетов и не посмотрит» – это воспринималось в те годы почти как