Железнодорожный транспорт. Первые локомотивы и современные поезда - Александр Алексеевич Прасол

учтено и наличие кривых, и строительство мостов и тоннелей, и даже превышение наружного рельса для четкого вписывания поезда в кривую. Эти же данные затем будут введены в бортовые компьютеры путевой техники, которая будет обслуживать участок, выполнять необходимый ремонт пути, очистку щебня, подбивку балласта. И все это в полностью автоматизированном режиме. КСПД ИЖТ используется и при сооружении новых объектов вблизи железной дороги. Это необходимо для точного соблюдения всех требуемых габаритных ограничений.

Мы вкратце затронули вопросы обеспечения железной дороги тягой. Три традиционных вида тяги обеспечивали весь комплекс магистральных и местных перевозок, маневровую и вывозную работу, дальние и пригородные пассажирские перевозки. Вторым обязательным элементом является путь. Рельсы необходимы поездам и к качестве направляющих для каждого маршрута, и, собственно, для принятия той громадной нагрузки, с которой вагонные колеса давят на путь. Если задаться вопросом: «что нам стоит путь построить?», то даже простое перечисление элементов, из которых формируется железнодорожный путь, можно насчитать больше десятка. Прежде всего, это балластная призма. Она является тем фундаментом, на который затем укладывается рельсо-шпальная решетка. Форма расширенной внизу призмы была выбрана не случайно.

Такая насыпь меньше оседает, а значит, путь будет более устойчивым. Состоит балластная призма из земли, песка, щебня, которые плотно утрамбовываются. И уже на эту основу монтируется путь. На заре железнодорожного строительства путь строили вручную. И это был очень тяжелый труд. Он описан во многих литературных произведениях, взять хотя бы стихотворение Николая Некрасова «Железная дорога».

Шпалы, которые подкладывают под рельсы, воспринимают на себя усилие от колесной пары. За счет большей ширины, они не позволяют рельсам утопать в балласте. Как правило, для изготовления шпал используют древесину хвойных пород, которые более устойчивы к гниению. Для большей защиты дерево пропитывают специальными растворами, подобно пинотексу. Лучшим материалом для таких шпал считается, и не без основания, сибирская лиственница, древесина которой при нахождении в воде становится еще прочнее. Два века назад именно сибирские деревья спасли прекрасную Венецию от погружения в пучину вод. Сотни тысяч свай, изготовленных из лиственницы, были забиты в грунт, и на этом фундаменте стоят современные и старинные дома, мимо которых на гондолах проплывают жители города и его многочисленные гости…

Чтобы рельс не разрушил древесину, под него подкладывают специальную металлическую подложку. В деревянные шпалы забивали особые громадные гвозди – костыли, которые проходили сквозь подложку и крепко удерживали подошву рельса. Сегодня уже почти не встретишь на магистральных линиях деревянные шпалы. Их заметили железобетонные. Во-первых, это прочно и долговечно, во‐вторых, технология скрепления при помощи болтов или пружинных скреплений намного упрощают замену вышедшей из строя шпалы. Технология изготовления железобетона учитывает даже условия, в которых будет работать путь. Для Северного широтного хода, построенного в условиях Крайнего Севера и резко континентального климата, разработаны особые «северные» шпалы, которые переносят температурные колебания и не разрушаются от погодных аномалий.

Итак, мы насыпали балластную призму, утрамбовали щебень, уложили рельсошпальную решетку. Теперь можно соединить между собою рельсы при помощи накладок и на путь можно выпускать поезд.

Кому-то может повезти увидеть современный способ строительства железнодорожного пути. Или хотя бы посмотреть сюжет по телевизору о прокладке новых магистралей. Вы увидите длинную машину, в которой собраны сразу несколько механизированных агрегатов. Одни как экскаватор формируют земляную насыпь, вторые засыпают песок и щебень разных фракций, третьи при помощи вибраторов трамбуют будущую призму, а монтажный поезд подает при помощи крана собранные рельсошпальные решетки длиной в пятьдесят метров. Рабочим-путейцам остается только пневматическим инструментом завернуть гайки – и путь построен.

Осталось построить станцию, на которой поезд может сделать остановку или произойти переформирование состава. Станции – это особые хозяйства в большом железнодорожном «государстве». Длина их путей должна быть достаточной для размещения самого длинного состава. Переход с основного пути на станционные производится по стрелочным переводам, хорошо известным каждому из нас. Благодаря нескольким расположенным друг за дружкой переводам поезд может с главного пути попасть на самый дальний путь отстоя. Рядом с крупными сортировочными станциями строят и сортировочные горки, о которых вы уже узнали.

Таковы основные элементы железной дороги – подвижной состав (локомотивы и вагоны) и путь. Но в предыдущих главах было рассказано о первых крушениях на железной дороге. Значит, нельзя забывать об управлении движением и вообще о безопасности работы транспорта.

На железной дороге разработаны детальные Правила технической эксплуатации. В них кратко изложены требования и нормативы, по которым живет и работает железная дорога. Часть этих правил, как и воинские уставы, действительно, написана кровью, тем обязательнее они для исполнения.

Как известно, весь многокилометровый путь каждой магистрали разбит на участки. Во времена парового движения это делалось для сооружения водоразборных колонок, через которые тендер заполнялся водой. Здесь же были устройства для подачи угля на паровоз. Чтобы точно знать местонахождения поезда каждый участок делился в свою очередь на более мелкие участки, которые нумеровались пикетными столбиками. Для организации безаварийного движения необходимо обеспечить свободное пространство перед идущим поездом. Оно должно быть не меньше тормозного пути поезда, идущего по участку с установленной скоростью. Каждый такой отрезок пути называется блок-участком и ограничивается особыми сигналами, на которые ориентируется машинист поезда. С изобретением телеграфа на каждой железнодорожной станции был аппарат Морзе или буквопечатающие устройства. Через них делались запросы на движение и занятие перегона. Когда был создан телефон, начальник станции связывался с соседями и разрешал или запрещал движение поезда. Сегодня уже практические невозможно увидеть семафоры – рукастые указатели, которые то поднимают руку вверх, разрешая проезд, то опускают ее параллельно земле, и тогда машинист понимает, что путь закрыт, и начинает торможение. Ушла в прошлое и электрожезловая система, которая исправно служила пропуском на участок. Вместо семафоров на современной железной дороге устанавливаются светофоры, которые горят днем и ночью. Сигнальные огни передают достаточно много информации. Например, зеленый свет означает, что путь свободен, и поезд может следовать вперед с разрешенной скоростью. Желтый огонь предупреждает машиниста о необходимости остановки. А красный запрещает всякое движение.

Эти три классических цвета дополняются другими огнями. Например, желтым мигающим, зеленой или желтой полосой. Они расширяют командный язык светофоров и позволяют обозначать обстановку более точно.

Вдоль железнодорожного полотна можно увидеть и другие сигналы. Это низкие напольные маневровые светофоры, которые горят синим или белым светом. Они помогают локомотивной бригаде маневровых тепловозов двигаться в пределах вокзалов или грузовой станции, сортировочной горки.

Современные железные дороги используют