Вырвавший победу - Николай Колядко

Я снижался на полной тяге, поэтому, когда я приблизился к точке входа в пики ­ ро ­ вание, скорость была слишком высока, чтобы открыть воздушные тормоза. Мне пришлось набрать 14 000 фт [4300 м], прежде чем самолёт достаточно замед ­ ли ­ л ­ ся, чтобы открыть воздушные тормоза. Несмотря на все эти маневры, мы так и не были обнаружены – не было ни зенитного огня, ни каких-либо других признаков, что нас видят.

Мы спикировали под углом 70°, сбросили бомбы с 2000 фт [610 м], после чего на ­ ча ­ ли крутой набор высоты, чтобы наблюдать за результатами бомбометания. Пе ­ р ­­ вая бомба попала перед надстройкой и пробила палубу. Вторая попала в ве ­ ду ­ щий истребитель позади группы из шести или семи «Зеро», которые находились в про ­ цессе взлёта (первый «Зеро» прошел через мой телескопический бомбовый при ­ цел, когда я был на высоте 3 500 фт [1070 м]). Третья бомба попала в группу «Зе ­ ро» на корме, и, вероятно, именно она заклинила руль, из-за чего «Акаги» про ­ дол ­ жил бес ­ смысленную циркуляцию, пока корабль оставался на плаву.»

Особо внимательные, наверное, уже заметили некоторые, мягко говоря, рас­хо­ж­дения с тем, что было написано в его же рапорте по горячим следам. Но об этот мы тоже поговорим позже, а пока последние цитаты, на этот раз уже из рапорта 1-го Мобильного соединения японцев.

СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО

ПЕРВЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ

Секретное сообщение №38, 15 июня 1942 г.

Мобильное соединение, подробный боевой рапорт № 6

Первый воздушный флот, подробный боевой рапорт № 6

Мидуэйская операция, 27 мая – 9 июня 1942 г. [...]

ЧАСТЬ III. ОПИСАНИЕ ХОДА ОПЕРАЦИИ […]

(а) «АКАГИ»

Внезапно, в 07:26 [10:26 по времени Мидуэя] среди облаков были замечены пи ­ ки ­ ру ­ ющие бомбардировщики противника. Корабль использовал манёвры уклонения, были предприняты все усилия, чтобы избежать попаданий бомб. Но одно прямое попадание пришлось на кормовой срез платформы центрального самолёто ­ подъ ­ ём ­ ника, а другое – на ограждение кормовой части полётной палубы по левому борту. […]

1. ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ (Выдержки) […]

07:26. Три пикирующих бомбардировщика атаковали «Акаги» с пеленга 80° по ле ­ во ­ му борту с высоты около 2000 м (угол пикирования около 50°). Бомбы сброшены с высоты около 500 м. Первая бомба – близкий промах примерно в 10 м от борта на траверзе мостика; вторая попала в центральный самолётоподъёмник (фаталь ­ ное попадание); третья – в кормовую часть полётной палубы по левому борту (по ­ вреждения: несколько пробоин в кормовой части палубы, погиб 1 человек из со ­ с ­ тава подразделения борьбы за живучесть).

Можно было бы, конечно, привести ещё и цитаты из серьёзных исследований на эту тему. В частности, из «Чуда при Мидуэе» Гордона Пранджа, 1982 г., или «Первого состава» Джона Ландстрома, 1984 г. Но это всё же не источники , а ис ­ следования . Не более, чем реконструкции событий, пусть и созданные глубоко разбиравшимися в данном вопросе авторами, имевшими ещё и возможность лично опросить ряд участников. Так что давайте попробуем сами про­ана­ли­зи­ровать приведённые выше первичные источники.

2. Бардак в воздухе

Проблемы с кислородом

1. В рапорте Ричард Бест ничего не говорит о собственных проблемах с кис­ло­родной маской. Только в воспоминаниях он вдруг припомнил, что в са­мом начале вылета, ещё во время набора высоты хватанул каустической соды (гидроксид натрия использовался в качестве поглотителя выдыхае­мо­го уг­лекислого газа). Дальше следовало почти два часа полёта на 6000 м и, судя по всему, без каких-либо проблем с кислородной маской.

2. В рапорте он пишет, что «несколько пилотов 6-й бомбардировочной стол­к­нулись с трудностями в снабжении кислородом». Однако в воспоминаниях уточняет, что на самом деле речь шла лишь об одном и вполне конкретном пилоте – ведомом из его звена (что тоже не совсем точно, кстати).

3. И наоборот, в воспоминаниях он опускает, что «командир эскадрильи снял свою кислородную маску, чтобы иметь такую же реакцию, как и другие пи­ло­ты», о чём написал в рапорте.

Итак, что мы имеем. Собственных проблем с кислородом у Беста в решающий момент судя по всему не было. Таковые проблемы возникли лишь у одного его подчинённого, причём на самом деле даже не у пилота, а у стрелка-радиста из экипажа старшего лейтенанта Эдвина Крюгера (самолёт 6-B-2). Что сделал в по­добной ситуации его коллега, командир 6-й разведывательной капитан-лей­те­нант Эрл Галлахер, чей подчинённый тоже не мог лететь на заданном эшелоне пусть и из-за других проблем (с нагнетателем)? Отправил его обратно на авиа­носец. Что же делает Дик Бест? Сначала, если верить рапорту, он сам снимает кислородную маску.

То есть, опытный пилот с налётом в несколько тысяч часов не знал, как дыш­и­т­ся на 6000 м без маски? Причём «рывком», без хотя бы минимальной адап­та­ции в ходе набора высоты. И если на высотах 2000-3000 м и без адаптации разрежен­ный воздух лишь налагает некоторые ограничения на физические нагрузки, то на 6000 м из-за недостатка кислорода ещё и мозг начинает гораздо хуже рабо­та­ть, хотя жизни это ещё напрямую не угрожает. Но Бест был вообще-то не про­сто пилотом пикировщика, а командиром целой эскадрильи, и мозги – его глав­ное оружие. Крайне странное решение. А ещё странней то, что в своих воспоми­наниях он об этом почему-то забыл.

Ну да ладно, было – не было, тут вопрос доверия… гораздо интересней, что ко­мандир 6-й бомбардировочной эскадрильи делает далее, и в чём никаких сом­нений нет. Он мог бы тоже отправить проблемного подчинённого до дому, до хаты. Или хотя бы приказать ему одному снизиться на те же 1500 м и держаться за эскадрильей, поглядывая вверх. Но нет, полумеры не для нас, и капитан-лей­тенант Бест решает покинуть строй ударной группы всем своим подразде­ле­ни­ем. Из-за проблем