Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

аэродромом примерно те же самые. Поэтому, учитывая опыт первой попытки, пилоты просят диспетчера в случае ухода на второй круг разрешить им набор до высоты 2500 метров, чтобы сразу уйти на запасной аэродром. Самолет начинает снижение.

На высоте около 1000 метров Боинг вновь попадает в турбулентность. В 13 километрах от полосы лайнер захватывает сигнал курсоглиссадного радиомаяка, и автоматика начинает его снижение по глиссаде. Но затем командир отключает автопилот и автомат тяги, тем самым беря управление полностью на себя.

На высоте 300 метров самолет полностью готов к посадке, только скорость больше чем необходимо: 301 км/ч вместо нужных 283. Лайнер идет чуть выше глиссады, и, чтобы вернуть самолет в коридор, Аристос отклоняет штурвал от себя, увеличивая при этом режим работы двигателей. В эту секунду самолет попадет в сильный порыв ветра и скорость моментально увеличивается до 325 км/ч.

Командир принимает решение уходить на второй круг. Активирован режим TO/GA, РУДы переставлены на максимальную тягу, шасси убраны, а закрылки выставлены на 15°. Самолет увеличивает скорость, набирает высоту и сильно задирает нос. Для парирования кабрирующего момента требуется существенное отклонение колонки штурвала от себя.

Характер движения штурвала после ухода на второй круг – «размашистый» (более длинные движения) и «резкий» (реактивный) с заметным запаздыванием. Такой характер пилотирования свидетельствует о том, что пилот «отстает» от самолета, самолет летит «впереди» пилота. В результате все дальнейшие действия командира в условиях быстроменяющейся ситуации, которая переходит в разряд нестандартных, носят запоздалый характер.

В отличие от первого захода, КВС не может выдержать траекторию набора высоты. Рекомендованный угол тангажа составляет 15°, но командир слишком опускает нос лайнера, и угол составляет всего 10°. Второй пилот, наблюдая, что капитан испытывает затруднения в пилотировании самолета, обращает его внимание на необходимость поддержания требуемого угла тангажа. КВС кратковременно (на одну секунду) увеличивает угол тангажа до 18.5°, а затем вновь уменьшает до 4…5°, несоразмерно много отклоняя штурвал от себя. Реагируя на эти действия КВС, второй пилот еще раз подсказывает:«Теперь держи, держи 15, держи…»

Сосредоточив внимание на выдерживании угла тангажа, оба пилота совершенно упускают контроль за скоростью полета, которая постепенно растет. Вскоре она достигает 370 км/ч, что выходит за ограничения для текущей конфигурации, когда закрылки выпущены на 15°. После чего вновь срабатывает функция автоматической «подуборки» закрылков до 10°. Таким образом, повторяется ситуация, произошедшая при первом уходе.

Из-за чрезмерной сосредоточенности экипажа на одном параметре (тангаже), существенно сузилась его способность восприятия другой информации («туннельный эффект»). Поэтому, в отличие от первого ухода, никто не обращает внимания на факт превышения скорости и двигатели продолжают работать на максимальном режиме.

Чтобы выдерживать угол тангажа, капитану приходится прикладывать значительные усилия к штурвалу. Но в целях ослабления нагрузки на штурвал пилот может воспользоваться перекладкой горизонтального стабилизатора. Если переместить его на пикирование и одновременно возвратить колонку штурвала в нейтральное положение, то балансировка самолета по тангажу будет обеспечиваться стабилизатором, а управление – рулем высоты. Однако Аристос Сократус зажимает кнопку стабилизатора на пикирование на целых 12 секунд, при этом продолжая удерживать штурвал в положении от себя.

В итоге на высоте 1020 метров лайнер опускает нос и входит в крутое снижение. Из-за психологического состояния, возникшей невесомости и перегрузок КВС теряет пространственную ориентацию. В отличие от своего командира, второй пилот правильно оценивает текущую ситуацию и подсказывает правильные действия. Но КВС, скорее всего, уже ничего не слышит. Он полностью потерял контроль над ситуацией и способность управлять самолетом. Он отклоняет штурвал влево…

2П: Нет, нет! Не делай этого! Не делай этого! Нет! На себя! На себя! На себя! О, Боже….

Находясь в крутом пикировании на скорости 630 км/ч, самолет врезался в землю, упав прямо на полосу. Диспетчер, увидев яркую вспышку, а затем пожар, объявил тревогу. Пожарный расчет прибыл в течение двух минут, но спасать было некого. Лайнер разлетелся на множество мелких частей. Все находившиеся на его борту 62 человека погибли на месте. Аэропорт Ростов-на-Дону был закрыт до 06:00 21 марта.

Расследованием обстоятельств и причин катастрофы занимался Межгосударственный авиационный комитет. Также к расследованию были привлечены специалисты из Объединенных Арабских Эмиратов, США и Франции. Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»).

В окончательном отчете МАК возложил ответственность за катастрофу на экипаж. Причиной трагедии стал человеческий фактор, а именно ошибочные действия пилотов во время повторного ухода на второй круг. Одновременная отдача командиром штурвала от себя и отклонение стабилизатора на пикирование привели к переходу лайнера из набора высоты в крутое снижение, сопровождавшееся отрицательной перегрузкой.

Косвенной причиной катастрофы стало состояние Аристоса Сократуса. Он психологически оказался не готов к повторному уходу на второй круг. Попадание в непредвиденную ситуацию, повышенная психоэмоциональная нагрузка и ступор привели к полной потере им пространственной ориентации и отсутствию реакции на правильные подсказки второго пилота.

Решением губернатора Ростовской области семьям каждого погибшего жителя области была выплачена материальная помощь в размере 1 млн рублей. Авиакомпания объявила, что она выплатит семьям погибших финансовую помощь «для обеспечения немедленных финансовых нужд» в размере $ 20 000 (1,355 млн рублей) на пассажира.

Ремонтники ошиблись, и самолет летал вверх ногами

11 ноября 2018 года. Алверка, Португалия.

Самолет Embraer ERJ 190-100LR авиакомпании «Air Astana» готовится к вылету из авиабазы Алверка (неподалеку от Лиссабона) в Астану (Казахстан) с промежуточной посадкой в Минске. Состав экипажа: КВС – Вячеслав Аушев, второй пилот – Бауыржан Карашолаков, сменный второй пилот (сидел в кабине) – Сергей Соколов. Также на борту самолета находятся три инженера авиакомпании «Air Astana», возвращающихся в Казахстан в качестве пассажиров. Это был перегоночный рейс после планового ремонта.

Сразу после взлета в неблагоприятных метеорологических условиях экипаж почувствовал, что самолет неадекватно реагирует на команды. Начались сильные крены то в одну, то в другую сторону. Автопилот включить не удалось. Экипаж не мог эффективно управлять самолетом. Получилось только свести к минимуму колебательные движения, приложив значительные усилия к штурвалу.

Пилоты немедленно сообщили о чрезвычайной ситуации и попытались выяснить причину аномальных кренов самолета. Но бортовой компьютер не сообщал о каких-либо неисправностях, только непрерывные предупреждения о ненормальном положении в полете и информацию о сбое системы автопилота. Экипаж запросил аварийную посадку в Алверке.

Ситуация не улучшалась. Попытки выполнить маневры для возврата приводили к тому, что самолет уходил в сильный крен, тем самым теряя высоту. Экипаж предположил, что потеря управляемости может быть