Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991) - Сергей Викторович Канунников

все-таки договориться с «Рено». Это был блеф: никаких переговоров с французами уже не вели. Но ход Колосова сработал. Его агенты подтвердили: кредиторы согласятся на 6 %, а возможно, и меньше. В итоге СССР получил кредит стоимостью 5,6 % годовых. 16 августа 1966 года министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов и глава «Фиат» Витторио Валлетта подписали окончательный контракт[209].

Всего этого рядовые граждане СССР тогда, конечно, не знали. Им куда важнее было то, что в стране появился совершенно новый автомобиль, созданный на основе современной европейской конструкции. Советская машина по сравнению с итальянским прототипом была очень сильно изменена, но в технические детали вникали лишь специалисты и интересующиеся техникой «выше среднего».

Интерес советского общества к новым заводу и автомобилю, активно подогреваемый прессой, уже со второй половины 1960-х годов был огромным. Об этом свидетельствуют, в частности, реакции читателей «За рулем» на конкурс, объявленный журналом в 1968 году. Редакция предложила читателям придумать имя новому автомобилю, уже получившему отраслевой индекс ВАЗ-2101[210].

Журнал получил более 50 тысяч писем, в которых заинтересованные читатели предложили свыше 1800 имен. Среди них были «Новорожец», «Гвоздика», ВИЛ-100 (в честь 100-летия В. И. Ленина в 1970 году, когда планировали начать производство автомобилей). По количеству предложений победило имя «Лада», однако машине присвоили официальное название «Жигули»[211]. Забавно, что вскоре для экспорта приняли именно имя «Лада», поскольку слово «Жигули» с трудом читалось (да и писалось) на европейских языках, а на некоторых еще и звучало неблагозвучно.

Два новых завода – Ижевский и особенно Волжский – способствовали резкому, небывалому росту производства легковых автомобилей. Постепенно наращивая выпуск «Москвичей», Ижевский завод в 1972 году произвел уже более 100 тысяч автомобилей. А Волжский завод, проектная мощность которого составляла 660 тысяч автомобилей в год – гораздо больше, чем всех остальных советских заводов, делающих легковые машины, вместе взятых, уже в 1973-м собрал миллионный автомобиль.

В 1970 году в СССР произвели 344 248 легковых автомобилей, в 1974-м уже – 1 119 422. В 1970-м в розничную торговлю поступили 123 тысячи машин, а в 1974-м – 678 тысяч[212]. Соответственно, за очень короткий срок колоссально выросло и количество автолюбителей.

Вместе с Волжским автозаводом в СССР пришла иная техническая культура производства автомобилей и их комплектующих. Для выпуска принципиально новой модели изменили даже некоторые государственные стандарты (ГОСТы), чтобы качество агрегатов, узлов и деталей соответствовало требованиям нового современного завода и конструкции автомобилей ВАЗ.

В результате этих количественного и качественного рывков довольно быстро стало меняться и автомобильное поведение советских граждан. Этому способствовали иные по сравнению с уже выпускаемыми советскими автомобилями и непривычные для граждан качества «Жигулей». Они, например, имели высокую разгонную и тормозную динамику. Это отмечали практически все автолюбители, имеющие опыт эксплуатации других советских автомобилей. Кроме того, «Жигули» оказались значительно лучше приспособлены к зимней эксплуатации, что для очень многих автолюбителей Союза было куда важнее, нежели динамика и даже комфорт: зимняя эксплуатация была «головной болью» уже двух поколений советских автолюбителей.

В 1968 году журнал «За рулем» провел опрос читателей под заголовком «Сколько жить автомобилю». Анкеты заполнили около 5700 респондентов – наиболее активных автолюбителей. Лишь 41 % процент ответивших на вопросы использовали автомобиль более восьми месяцев в году. С учетом климатических особенностей регионов, из которых в редакцию приходили письма (понятие «зима» в южных районах СССР было совсем иным, чем в Москве, Ленинграде и тем более в Сибири), из ответов следовал вывод: примерно 75 % владельцев машин зимой их не эксплуатируют. Соответственно, средний пробег личной машины был относительно невелик и составлял 10 тысяч километров в год[213].

Отказ от зимней эксплуатации был обусловлен не только тем, что многие граждане использовали личные машины в основном лишь для поездок в отпуск и на дачу, но и техническими сложностями. «Автолюбитель веселится зимой только в том случае, если ему удастся быстро пустить двигатель своей машины», – писал «За рулем», который еще с первого этапа советской массовой автомобилизации постоянно уделял много внимания именно зимней эксплуатации[214].

В художественном фильме Михаила Ромма «Девять дней одного года» (1961) есть характерный эпизод: на газовой плите рядом с завтраком герой картины – физик – руководитель лаборатории разогревает ведро воды для личной «волги». Процедура зимней эксплуатации включала залив горячей воды в двигатель, закрытие сливных краников, из которых она начинала литься, и уже потом пуск двигателя. Зимний пуск требовал и свежего или хотя бы хорошо заряженного аккумулятора. В сильные морозы владельцы личных автомобилей выходили днем с работы на улицу для прогрева мотора, чтобы не допустить замерзания в нем воды и упростить вечерний пуск. А на ночь воду сливали. На такие упражнения были готовы далеко не все автолюбители. Тем более что и пусковые качества двигателей конструкции 1950–1960-х годов и отопители салонов тех автомобилей были далеко не идеальными.

Вместе с «жигулями» в автомобильную жизнь Союза впервые пришло массовое использование антифриза для системы охлаждения двигателей (советское торговое название антифриза – ТосОЛ). Постепенно антифриз стали использовать и на других автомобилях, в том числе прежних лет выпуска. «Жигули» заводились в мороз гораздо лучше, нежели прежние «волги» и «москвичи», и благодаря западным по конструкции системам зажигания и питания. Кроме того, машины, созданные совместно с итальянцами, обладали очень эффективными отопителями салона. Благодаря этому распространилась привычка ездить в машине зимой, сняв верхнюю одежду. Наконец, благодаря выпускаемым по западной технологии комплектующим (для производства некоторых построили новые заводы, в частности Димитровградский автоагрегатный – ДААЗ, производивший карбюраторы) и смазкам автомобили ВАЗ были надежнее, требовали менее частого и трудоемкого обслуживания. Согласно заводской инструкции начала 1970-х годов, периодичность технического обслуживания «Москвича-412» составляла 4000 км пробега, «жигулей» – 10 тысяч километров. Позднее и автомобили «москвич» стали получать комплектующие, аналогичные тем, что создали именно для автомобилей ВАЗ – в частности, карбюраторы и термостаты системы охлаждения. В том числе и эти изменения позволили увеличить межсервисный пробег и облегчили зимнюю эксплуатацию «москвичей».

Ил. 11. Любой новый автомобиль вызывал огромный интерес. Первый публичный показ ВАЗ-21011, осень 1974 года

Тем не менее очень многие автолюбители, в том числе и владельцы «жигулей», и в 1970-х и даже в 1980-х все равно не использовали автомобили зимой: берегли купленные с трудом машины. Многие водители-любители опасались зимних дорог. Выпуск зимних шин отечественная промышленность наладила лишь в самом конце 1980-х. Достать – именно достать, а не просто купить, поскольку в свободной продаже их не было, – импортные шины могли очень немногие. А