Большой торпедный скандал - Николай Николаевич Колядко

скорость на разных участках поверхности корпуса различна. Соответственно, гидродинамическое давление на различных участках корпуса может становиться либо выше, либо ниже гидростатического.

Схема работы системы управления глубиной хода торпед Mark 14

Система обратной связи между датчиком давления и рулевой машиной горизонтальных рулей была механической, поэтому датчик располагался вблизи этой машины в конической хвостовой части торпеды (в одном блоке с гироскопом и рулевой машиной рулей направления). Забортная вода поступала в него по каналу, выходящему на поверхность корпуса торпеды по кратчайшему расстоянию .

То есть входное отверстие располагалась также в конической хвостовой части, как раз там, где гидродинамическое давление становилось заметно меньше гидростатического.В результате, по мере разгона торпеды датчику начинало «казаться», что он находится ближе к поверхности, чем было на самом деле. Запускалась обратная связь, и рули глубины уводили торпеду ниже.

В случае торпед предыдущего поколения, разработанных ещё во времена Первой Мировой и имевших максимальную скорость в 35 узлов [65 км/ч], разницей между гидростатическим и гидродинамическим давлением ещё можно было пренебречь, и о ней в тот момент даже не задумывались. Не вспомнили об этом и при создании намного более скоростных торпед следующего поколения, оставив на них надёжную и проверенную систему контроля глубины их предшественников. Зачем улучшать то, что и так прекрасно работает?

Однако гидродинамическое давление пропорционально скорости обтекания в квадрате , поэтому с увеличением максимальной скорости новых торпед сразу на 11 узлов [20,4 км/ч] разница между гидростатическим и гидродинамическим давлением начала приводить к ошибкам определения глубины, измеряемым уже метрами.

Компоновка хвостовой части торпеды Mark 14.

Конечно же, эту проблему можно было выявить ещё на этапе испытаний прототипов, например, тем же примитивным способом с сетью-мишенью, которым воспользовались подчинённые контр-адмирала Локвуда. Однако подобные испытания связаны с риском повреждения или даже потери торпеды, стоимость которой даже в серии составляла более 10 000 тогдашних долларов. Для понимания порядка цен – стоимость в серии всем известного среднего танка М4 «Шерман» составляла около 45 000 долларов.

А на дворе начиналась «Великая депрессия», вызвавшая серьёзные проблемы с финансированием. Поэтому в условиях, когда «не на что было даже покрасить стены в КБ», испытания глубины хода проводились в «щадящем режиме», когда данные по глубине брались с самописца, установленного в испытательной носовой части торпеды. Сигнал на этот самописец поступала с собственного датчика давления, заборное отверстие которого находилась сразу за заостренным носом торпеды, где при движении происходит так называемый «срыв потока», и также возникает «карман» пониженного гидродинамического давления. Иными словами, работу одного неправильно работавшего датчика контролировали с помощью другого неправильно работавшего датчика.

Ещё одним слабым место в испытаниях прототипов было то, что они проводились со специальной «торпедной баржи» оборудованной лишь надводными торпедными аппаратами, которые, по понятным причинам, никак не могли создать условий запуска из затопляемых торпедных аппаратов подводных лодок. Это тоже приводило к появлению погрешностей, пусть и не таких серьёзных, как вызванные отсутствием учёта гидродинамического давления.

YTT-2 «Испытательная торпедная баржа №2»

26 августа 1942 года командирам подлодок ВМС США был разослан циркулярный документ, определявший новые установки глубины хода с учётом выявленных погрешностей, однако это было не более чем временное решение. Тем временем получившие чувствительный удар по репутации специалисты Торпедной станции в Ньюпорте развернули бурную деятельность. Ими было проведено более 250 испытательных пусков, причём на этот раз в качестве «платформы» использовалась не торпедная баржа, а проходившие сдаточные испытания подлодки SS-233 «Херринг» и SS-255 «Хэдеу».

К концу осени 1942 года в передовые части начали поступать инструкции и ремкомплекты, позволявшие на месте, в условиях торпедных мастерских баз подлодок, исправить ошибку с определением глубины хода имевшихся торпед уже на уровне «железа». Заборное отверстие датчика давления переносилось на поверхность цилиндрической части корпуса, где разница между гидростатическим и гидродинамическим давлением была минимальна.

Модифицированные таким образом торпеды получали дополнительный индекс «А» (например, Mark 14-2A), а следующая модификация, Mark 14-3A, выпускалась уже с этими изменениями. Спустя какой-то год после начала Тихоокеанской войны, первое из «врождённых заболеваний» торпед Mark 14 было, наконец, успешно вылечено.

Глава 3. Проблема магнитного взрывателя

Очередной этап данной эпопеи также начался с перестановок в командовании. 21 января 1943 года в авиакатастрофе погиб командующий подводными силами Тихоокеанского флота США контр-адмирал Роберт Г. Инглиш. Лучшим кандидатом на освободившуюся должность сочли всё того же контр-адмирала Чарльза Локвуда, успевшего проявить себя в юго-западном секторе Тихого океана. Уже 14 февраля Локвуд прибыл из Австралии в Пёрл-Харбор и приступил к командованию крупнейшим объединением подводных сил ВМС США.

База подводных сил Тихоокеанского флота США в Пёрл-Харборе. 1941 г.

На новом месте службы контр-адмирал получил возможность ознакомиться со статистикой за первый год операций подводных сил на всём Тихоокеанском ТВД. И статистика эта, мягко говоря, удручала. Согласно тогдашним американским данным, за период с начала войны и по 31 декабря 1942 года американскими подлодками было выпущено 1142 торпеды и потоплено 211 целей общим водоизмещением 1,3 млн тонн. В реальности же всё было ещё плачевней. По японским данным, полученным уже после войны, за этот период времени Императорским флотом от действий подводных сил США было потеряно вдвое меньше кораблей и судов – всего 109 единиц.

Ситуация усугублялась ещё и тем, что американская промышленность пока не смогла серьёзно увеличить объёмы производства торпед. Всего за 1942 год было произведено около двух тысяч подлодочных Mark 14, что с трудом покрывало боевой расход, а также потерю значительной части довоенных запасов в главной базе Азиатского флота США на Филиппинах.

В результате командование подводных сил было вынуждено отправлять в боевые походы подводные лодки с неполным боекомплектом – как правило, на две торпеды меньше штатного. В марте 1943 года ситуация обострилась уже настолько, что три подлодки Тихоокеанского флота вместо боевого патрулирования пришлось послать на не особо актуальную постановку минных заграждений – просто для того, чтобы они не простаивали без дела в базе в ожидании торпед.

В этих условиях максимально остро встала проблема потери значительного количества торпед от самопроизвольных подрывов почти сразу после того, как взрыватели вставали на боевой взвод, то есть на дистанции 450–500 м от выпустившей их подлодки. Подобные подрывы происходили с первых дней войны, но после устранения